2003年，特斯拉創立之初，便立志打造高性能電動車。彼時，電動車的主流方案是鉛酸/鎳氫電池，能量密度低、續航短、壽命差，無法滿足要求。作為初創公司，特斯拉無力自建電池產線，只能從成熟消費電子供應鏈尋找解決方案。最終，特斯拉選擇了圓柱電芯（18650），精準地說，是松下的18650電池。此舉被普遍認為是特斯拉成功的基石，也是松下動力電池輝煌的起點。巔峰時期，松下動力電池佔全球市場份額的40%，成為行業霸主。然而，最新資料顯示，2025年全球動力電池市場，松下的市佔率只有3.7%。松下，為何被中國電池企業干趴下了？如果是你拆開手鑽的電池包，大機率會發現，並非一整塊電池，而是由幾顆圓柱形電池串聯而成的。這就是18650型號電池。之所以叫18650，是因為其直徑18毫米、長度65毫米，形狀為圓柱（0）。在18650電池出現之前，雖有鋰電池，卻沒有大規模、可重複充電的商用鋰電池。直到1991年5月，索尼聯合旭化成推出18650電池，成為人類歷史上首款大規模商用的鋰離子電池。索尼推出18650電池，最初是為了滿足自家的Handycam CCD-TR 18毫米攝錄一體機需求。18650電池好的產品，自帶吸引力。憑藉標準化、高能量密度與穩定性能，18650迅速滲透至整個消費電子領域，逐漸成為筆記型電腦、數位相機、電動工具、強光手電、移動電源等電子產品的標配。2008年，更是開創性地為特斯拉Roadster提供動力，開啟了一段新的傳奇。只是，這段傳奇的主角，為何是松下而非索尼？原因有三個：其一，松下通過收購三洋，成為全球最大的18650電池製造商，年產量高達數十億節，規模與成本優勢遠超索尼。其二，松下推出NCA（鎳鈷鋁）三元材料的NCR18650A，能量密度、熱穩定性優於索尼的鈷酸鋰（LCO）18650電池。其三，松下比索尼更有戰略眼光，願意押注特斯拉。一個細節是，2010年11月，松下追加3000萬美元戰略投資特斯拉，建立了深度的資本和戰略聯盟。2016年1月，松下更是向特斯拉投資16億美元，建設位於內華達州的超級電池工廠（Gigafactory）。松下與特斯拉深度繫結，特斯拉的發展也帶飛了松下的動力電池業務。2013年起，特斯拉Model S銷量快速爬坡，將松下送上了動力電池行業的霸主寶座。2014年全球動力電池市場，松下佔有率高達38%，遠超其他廠家。2014年全球動力電池各廠家市場佔有率值得關注的是，除了松下登頂外，日產與NEC合資的AESC的市佔率也超過了20%，日系廠家整體佔70%。彼時，已然呈現日系絕對主導、松下登頂的格局。然而，松下的輝煌未能持續。2月4日，韓國市場調研機構SNE Research（下稱SNE）發佈的全球動力電池統計資料顯示，2025年全球動力電池裝車總量達1187GWh，同比增長31.7%。2025年全球動力電池裝車總量各廠家排名雖然松下也在增長，但速度低於行業增速，市場份額也下降到了3.7%，不及寧德時代的零頭。從38%下跌到3.7%，松下怎麼了？松下衰落的原因是，多方面的。最主要的原因是，過度依賴特斯拉。特斯拉讓松下電池起飛，一度佔到了松下動力電池出貨量的80%。反之，也松下動力電池過度特斯拉，“雞蛋全部放在了一個籃子裡”。2019年，雙方的矛盾公開化。彼時，馬斯克公開指責松下電池生產線產能不足，限制了Model 3的產量。在此之前，特斯拉強烈要求松下快速將產能從初期10GWh提升至35GWh/年，以支撐Model 3每周5000輛的生產目標。按理說，擴大產能是好事，松下卻有苦衷。電池良品率與一致性控制難度大，為了提升產能，松下不得不靠“大力出奇蹟”，增加工人與裝置投資。算下來，松下實際投入遠遠超過了既定的16億美元，財務壓力激增。松下為滿足特斯拉的需求持續擴大投資、壓低成本，自身卻長期處於虧損或微利狀態，引發內部股東不滿。特斯拉上海超級工廠2018年，特斯拉籌建上海超級工廠，希望松下繼續投資，但松下因財務壓力拒絕。這進一步加深了雙方合作的裂痕。對特斯拉來說，上海工廠規劃產能50萬輛/年，僅靠松下無法滿足需求，引入新供應商成為必然。2019年10月，特斯拉引入LG化學作為電池供應商。2020年7月，寧德時代開始供貨，成為特斯拉第三家動力電池供應商。此後，特斯拉又引入了比亞迪、欣旺達、億緯鋰能等供應商。多元化的全球電池供應鏈佈局，為特斯拉後續的快速擴張和成本最佳化奠定了重要基礎。丟掉了獨家核心供應商地位，松下的電池銷量瞬間下滑。另一個原因，是技術有侷限。眾所周知，動力電池一直在沿著提高能量密度、降低系統成本這兩個方向進化。松下生產的圓柱電池，也從18650迭代到21700，現在來到了46800，尺寸變大，材料更新，密度提升。三款不同規格的圓柱電池看起來技術也在進步，卻存在兩個問題：一是松下丟掉了主導權。如果說，18650由松下主導，21700由松下和特斯拉合作，那麼，46800基本上就是由特斯拉主導推動的。出於降低成本的目的，特斯拉力推46800電池。作為量產的執行方，松下卻對46800電池的經濟性與技術成熟度持懷疑態度，卻因為上了特斯拉的戰車，不敢輕易說不。松下只能一拖再拖，量產時間比原計畫慢了3年。這也是松下產能擴展低於行業對手的原因之一。二是錯失方形/刀片電池浪潮。既是路徑依賴使然，也是受特斯拉影響，松下過於專注圓柱電池，在方形/刀片電池技術路線上反應遲鈍。刀片電池示意圖方形/刀片電池憑藉空間大、安全高、成本低、結構強、散熱好等優點，迅速佔據了60%以上的全球市場。此外，松下長期深耕三元鋰電池，還錯過了磷酸鐵鋰技術路線，後者在全球的市場份額超過了60%。從整個行業看，中國與韓國企業的崛起，對松下造成了極大的衝擊。2017年，寧德時代全球出貨量首次超越松下，隨後開啟了狂飆之路。2025年，全球動力電池裝機量前十名中，中國企業佔據6席，市場總佔有率超過70%，處於絕對的統治地位。與此同時，LG、SK、三星合計拿下15.3%的市場份額。雖然韓國企業市佔率遠低於中國企業，但比日本企業好太多了。與松下相比，韓國LG們為何守住了基本盤？原因比較簡單，LG們避開了松下踩過的一些雷。松下專注於圓柱形電池，韓國企業採取了多元化的技術路線。LG主導軟包電池，三星深耕方形電池，同時都在研發圓柱電池。LG軟包電池這種“全面覆蓋”的策略使其能夠滿足全球不同客戶的多樣化需求，市場適應能力極強。松下高度依賴特斯拉，韓國企業的客戶結構極其廣泛和均衡，幾乎涵蓋了除中國本土品牌外的所有全球主流車企。這就極大地分散了風險，確保了穩定的訂單來源。此外，韓國企業最明智的一點是，採取更為務實和全球化的供應鏈策略。松下傾向於建立封閉、內循環的“金字塔型”供應鏈體系，核心材料由本土廠商提供。韓國企業雖然也扶持本國材料企業，但早期就積極引入中國的高性價比原材料和部件，以快速降低成本、搶佔市場。以LG為例，其在中國南京建設了3座生產基地，佔全球產能的30%，形成了除北美外的最大海外生產叢集。LG南京生產基地SK也將30%的動力電池產能佈局在中國，鹽城是其全球最大的單一生產基地。三星位於中國西安的動力電池生產基地，佔其全球產能的10%。韓國企業佈局中國，是因為中國擁有全球規模最大、配套最完整、響應效率最高的新能源汽車產業鏈，在華設廠，既能深度貼近核心客戶，實現就近配套、快速交付、大幅降低物流與供應鏈成本，又能依託長三角完善的全鏈條產業叢集，保障原材料穩定供應、提升生產良率與製造效率，在成本競爭力、供貨靈活性、風險可控性上形成顯著優勢。可以說，接入中國供應鏈，是韓國企業立足全球、服務亞太市場最關鍵的產能支點。這也從側面解釋了，中國企業為何能幹趴下松下。動力電池的競爭，表面是技術和產能，本質是供應鏈之爭。動力電池的現在和未來，都在中國。 (EDA365電子論壇)

最近5年來，比亞迪在超過20個國家和地區的銷量反超特斯拉。2025年，比亞迪奪得了EV全球銷量第一的寶座。價格競爭力突出的比亞迪低價EV像毛細血管一樣進入世界市場……比亞迪已投產的巴西工廠（Reuters）中國純電動汽車（EV）巨頭比亞迪正在改寫EV的世界版圖。《日本經濟新聞》（中文版：日經中文網）的調查發現，最近5年來，比亞迪在超過20個國家和地區的銷量反超美國特斯拉。從中國湧出的EV甚至到達了南美。但比亞迪在中國銷量下降，盈利能力變弱。冒著風險擴大商業版圖考驗著企業實力。比亞迪在英國反超特斯拉2025年，在英國比亞迪的年銷量首次超過特斯拉。2025年春季，在英國倫敦西部，比亞迪的創始人、董事長王傳福還與在專賣店購買“ATTO 3”的消費者合影。ATTO 3在中國被稱為“元PLUS”，屬於SUV車型。比亞迪在2021年將其選為啟動乘用車出口的首款車。其名稱源於“阿秒（Attosecond）”這個詞，意為百億億分之一秒的非常短的時間單位。包含了以最快的速度追求技術和性能這一含義。比亞迪的ATTO 32021年的時候，王傳福經常在公司內部會議上提到豐田和大眾的電動化有點慢，但一旦他們開始行動影響會很大。他指出比亞迪絕對要快。為了生存下去，超越其它公司的速度是絕對條件。計畫取得了成功。比亞迪迅速擴大全球銷量，從2021年起在4年內進入113個國家和地區。比亞迪在22個國家和地區佔據優勢《日本經濟新聞》利用標普全球汽車（S&P Global Mobility）的資料，對比亞迪和特斯拉2020年和2025年的銷量進行了比較。在包括英國在內的22個國家和地區，比亞迪的銷量反超特斯拉。除西班牙和義大利等歐洲國家之外，在香港和新加坡也逆轉了市場份額。2025年，比亞迪奪得了曾是特斯拉招牌的EV全球銷量第一的寶座。中國調查公司的資料顯示，比亞迪2025年在中國國內市場的乘用車平均價格為11萬4000元。通過自主生產車載電池和核心零部件控制了成本。價格競爭力突出的低價EV像毛細血管一樣進入世界市場。在人口約340萬的南美國家烏拉圭，汽車市場規模僅約7萬輛。即便是這樣體量較小的市場，比亞迪也已開始佈局。比亞迪的行動非常務實。先借助商用車進入烏拉圭市場進行佈局。在2010年代前半段，實施了EV巴士的行駛試驗。已交付大型EV巴士和EV計程車，與當地政府和經銷商建立了關係。在秘魯首都利馬以北約80公里處的錢凱港，中國車企從國內運來的汽車整齊地排列在碼頭上。錢凱港作為一帶一路的要衝，由中國資本投資建設，於2025年6月正式營運。此前，從亞洲運往南美的貨物大多經由中美洲或北美洲的港口。隨著錢凱港的開港，直航航線開通。運輸天數僅為25天左右，比以往縮短了約10天。在政治環境利多的背景下，中國正嘗試與南美建構更加緊密的合作通道。中國汽車在歐美面臨摩擦不斷膨脹的比亞迪在歐美正面臨摩擦。2025年在墨西哥，比亞迪新建乘用車工廠的計畫被取消。雖然比亞迪有意進軍存在高關稅壁壘的北美市場，但美國川普政府向墨西哥政府施加了壓力。“中國將在墨西哥建立大規模工廠，生產向美國銷售的汽車”，在美國總統競選期間，川普對此進行了猛烈抨擊。墨西哥認為，在關稅談判中如果給美國留下歡迎中國企業的印象對自己不利。歐盟（EU）為了排除中國汽車，制定了自己的標準，優待小型EV。在防禦壁壘逐步築起的情況下，比亞迪也只能在海外繼續拓展市場。這是因為此前作為投資來源、持續快速擴大的國內銷售增長已經停滯。2025年比亞迪在中國國內的乘用車銷量約為350萬輛，比2024年減少1成。國內銷量減少對業績造成打擊。2025年7～9月比亞迪的營業收入比上年同期減少3%，降至1949億元，時隔21個季度出現負增長。自由現金流（FCF）減少440億元，創出近15年來最大的降幅。如果自由現金流持續減少，對海的外投資能力也會減弱。出於規避貿易摩擦的考量，比亞迪正從向海外出口的模式轉為本地生產。繼2024年泰國工廠、2025年巴西工廠投產之後，計畫最早2026年在匈牙利投產乘用車工廠。全球的汽車工廠正如同黑白棋一般，被中國企業接連替換。長城汽車在巴西取得了德國梅賽德斯・奔馳集團的工廠舊址。奇瑞汽車將收購日產汽車的南非工廠。中國2023年在汽車出口量方面超過日本，成為世界第一。在海外生產方面，日本企業2024年達到1600多萬輛，中國企業正在迅速追趕。能否在海外繼續保持增長，還是在此之前就資金不足？比亞迪同樣走到了增長的分岔路口。 (日經中文網)

10年內，人類的勞動將僅僅變成一種可選項。你可以為了享受去種菜，但絕不必為了生存而勞作。近日，伊隆·馬斯克(Elon Musk)在德國超級工廠中的一次深度訪談中，拋出了這個非常樂觀的預言。就在近期，AI導致經濟衰退的言論大行其道。他明確指出，特斯拉力推的Optimus通用人形機器人，未來甚至能主刀精密手術，徹底接管人類的生存重擔。當然，這場對話的資訊量遠不止於此。除了加速進化的機器人，馬斯克還密集拋出了特斯拉在出行業務上的三大底牌：3月即將進入歐洲市場的FSD，4月開啟產能狂飆的Cybercab，以及徹底將傳統車企掃入歷史垃圾堆的降維打擊。對於身處變革前夜的年輕人，馬斯克給出的底線是寧願樂觀地犯錯，也不要悲觀地正確。如果你也想一窺他眼中那個極度豐饒的未來世界，以下便是這場深度對話的核心精華。01. FSD的“歐洲時刻”：3月將是分水嶺“今年，你也許就能在特斯拉後座睡一覺，醒來已到目的地。”訪談開篇，馬斯克就給出了明確的預期：特斯拉受監督的全自動駕駛(FSD)有望於3月20日在荷蘭獲得監管批准。這對歐洲車主而言，是一次體驗上的代際跨越。馬斯克直言歐洲使用者會被特斯拉AI的進化速度徹底震撼。純粹的AI進化：馬斯克重申，FSD是一套完全由神經網路驅動的系統。它效仿人類的視覺感知方式，僅靠攝影機便能實現毫秒級的即時決策。“人們會被特斯拉AI的表現驚豔到。”馬斯克斷言，“從技術角度看，今年內你就能實現上車睡覺，醒來抵達的夢想。”安全層面的降維打擊：訪談中提到了一個常被忽略的細節，即應急救助能力。馬斯克分享了數個案例，當車主在德國高速上突發心臟病或癲癇時，系統識別出異常並自動將車輛導航至醫院。這種主動避險的能力，是傳統內燃機時代無法想像的。02. Cybercab與產能神話：特斯拉的工業邏輯如果說FSD是軟體的靈魂，那Cybercab(無人駕駛計程車)就是特斯拉硬體實力的核心軀體。對於期待無人駕駛真正落地的市場而言，馬斯克明確了時間表：4月將是規模化量產的關鍵節點。他透露，預計到今年年底，全球將看到令人矚目的產出數字。馬斯克還明確表示，如果一切順利，未來Cybercab和Optimus機器人都有可能在柏林超級工廠實現本土化生產。比特斯拉產品更強的是特斯拉的供應鏈。為了支撐龐大的產能，特斯拉正通過垂直整合變成一家重化工業公司。德州的鋰精煉廠和鎳陰極精煉廠已啟動，柏林工廠也正加速電池單元的自主生產。馬斯克坦言，今年有5條主要生產線同時進入量產，這種工業擴張速度在製造史上極度罕見。3. Optimus機器人：從工廠苦力到“神醫”在馬斯克看來，Optimus(柯博文)的長期價值將遠超汽車。面對機器人除了跳舞還能幹嘛的質疑，馬斯克調侃道：“誰不想擁有一個升級版的C-3PO或R2-D2呢？”物理學第一性原理的勝利：設計靈巧手比設計走路更難。馬斯克透露，他們放棄了市面上所有的既有方案，從零開始重新設計了每一顆齒輪與每一台電機。勞動將成為一種選項：他描繪了一個極度豐饒的社會，10年內勞動將變為Optional(可選的)。“你可以為了享受而種菜，但不必為了生存而種菜。”醫療領域的終極想像：馬斯克預言，憑藉超越人類的手部穩定性和海量病例庫，Optimus未來將能執行極其精密的外科手術，讓偏遠地區也能享受到頂尖的醫療資源。04. 犀利開炮：傳統車企正淪為走向滅絕的“恐龍”談及傳統汽車巨頭，馬斯克的評價依舊毒舌且直接。他指出現在的車和5年前的車幾乎沒區別，這些企業太缺乏創新了。他認為電動化和自動化是不可阻擋的必然，即便沒有環境擔憂，電動車的架構也從根本上優於燃油車。“如果你的車不是電動的、不是自動駕駛的，那它就是小眾玩物。就像現在還有人騎著馬打翻蓋電話，但那是極少數人的愛好。”馬斯克批評傳統車企在電動化上消極對待，只要一有機會就縮減電動車產能。他無奈地表示，傳統車企並非不偷師，而是他們連特斯拉送到嘴邊的創新都無法消化。在他們看來，電動化和自動駕駛更像是不得不交的作業，而非使命。05. 製造者情結：工廠是寫給物理學的情書馬斯克對工廠有著近乎偏執的熱愛。他說自己熱愛工廠就像熱愛自己的孩子。他自稱是一個“製造者”的死忠粉：“我對那些真正動手製造東西的人懷有巨大的敬意。在這個世界上，有很多人只是在虛度光陰，而製造者在創造真實價值。”當被問及最喜歡那座工廠時，馬斯克表現得像個多子家庭的父親：“這就像問我最喜歡那個孩子。”他對柏林工廠的評價極高，甚至帶有一種老父親般的自豪感。他推崇那裡的藝術氛圍和塗鴉文化，認為工作環境不該是壓抑的牢籠。他的目標是將其擴建為歐洲最大的工廠群，不僅生產Model Y，還要生產Tesla Semi卡車，甚至將其作為月球工廠的雛形。06. 給人生的三條建議：“寧可樂觀地犯錯”訪談末尾，馬斯克分享了他的生活哲學，這也是全篇最具溫情的時刻。擁抱樂觀主義：做一個樂觀而犯錯的人，生活質量也比悲觀而正確的人高得多。他認為樂觀不僅是一種心態，更是推動人類文明前進的燃料。馬斯克向大家保證未來絕對不會枯燥，它會非常有趣，而且大機率會非常精彩。保持極度好奇：多讀書，嘗試各種跨界事物。尋找工作的意義：在創造中獲得滿足感。馬斯克坦言，生命中最動人的瞬間是孩子的出生；而在事業上，則是初代Roadster合法上路的那一刻。因為那時候，全世界沒人相信這群外行能造出車。07. 結語馬斯克的每一場訪談，本質上都是一次向公眾展示未來構想的沙盤推演。他的激進往往伴隨著巨大的爭議，但這些瘋狂的設想也確實在逐步轉化為真實的工業產線。20年後在月球建工廠聽起來依然像個遙不可及的玩笑。但在見證了跑車進入深空與火箭精準回收之後，這場充滿未知的科技實驗，依然值得我們保持冷靜的觀察與審視。以下為訪談實錄：馬斯克談Cybercab、FSD與Optimus主持人：歡迎，伊隆，感謝你抽空接受採訪。我深知你的時間非常寶貴。為了建構一個極度豐饒的世界，你有很多事情要忙，多到我難以想像你腦子裡同時在裝多少東西，SpaceX、星鏈(Starlink)、AI、面向未來的安全AI、自動駕駛(Autopilot)等等。但在你看來，特斯拉目前最讓人興奮的地方是什麼？為什麼？馬斯克：嗯，我認為特斯拉是全球最令人興奮的公司之一。或者說，它可能就是最令人興奮的。對我來說，特斯拉和SpaceX是全球頂尖的兩家公司。顯然，我們正在擴大產能，製造更多的車。我們即將推出特斯拉全自動駕駛(FSD)，這本質上是一輛由AI驅動的汽車。特斯拉的AI軟體僅通過視覺觀察就能開車，就像人類一樣。特斯拉擁有最先進的現實世界AI。希望FSD很快就能在歐洲獲得批准，有關部門告訴我，荷蘭預計會在3月20日通過審批。希望這個日期不會變。我想歐洲人屆時會被特斯拉AI強大的駕駛能力所震撼。而且我認為，就在今年，從技術角度來看，你將能夠在特斯拉里睡上一覺，醒來時就已到達目的地。這非常令人興奮。我們還有Optimus(柯博文)項目，這是首款通用人形機器人。有時候人們會問：“這東西有什麼用？”我的回答是，誰不想要一個屬於自己的C-3PO或R2-D2呢？而且它還會比電影裡更強。你可以想像各種場景：你需要機器人照顧孩子、遛狗、照看年邁的父母嗎？Optimus都能勝任。此外，我們即將在德州超級工廠(Giga Texas)開始Cybercab的量產。精準地說，已經開始生產了，但我們會在4月進入規模化生產，並在年底前實現大規模產出。如果進展順利，我們也可能會在歐洲製造Cybercab和Optimus。還有Tesla Semi(特斯拉半掛卡車)，希望明年它也能進入歐洲。主持人：進展真的太多了，清單很長。馬斯克：確實很長。還有電池生產，我們準備在柏林超級工廠生產電池。我們在德州的鋰精煉廠已經投產，奧斯汀的鎳陰極精煉廠也已啟動。今年要做的事情簡直多得驚人。今年我們有5家工廠、5條主要生產線要開始量產。我們也期待將這些業務擴展到歐洲。主持人：回首過去，特斯拉確實徹底改變了整個行業。我認為如果沒有特斯拉邁出“移動出行電動化”這勇敢的一步，行業不會有今天的局面。你希望10年或20年後，人們如何評價特斯拉？馬斯克：20年後？我敢說那時候特斯拉在月球上都有工廠了(笑)。事實上，我預見特斯拉將有一個非常繁榮的未來。預測20年後的事情很難，但如果說是5到10年，特斯拉的未來極其光明。我想說，拿穩你的特斯拉股票，它會很值錢的。這是我的賭注。主持人：太酷了。回到當下，你總是掌握著最前沿的資訊。對於歐洲工業，尤其是汽車行業，或者德國的汽車工業，你怎麼看？你認為他們現狀的主要原因是什麼？馬斯克：我認為汽車行業的創新還遠遠不夠。創新步調相對遲緩，現在生產的車和5年前沒太大區別。我這20多年來一直在說，汽車行業必須走向電動化。即便不考慮環保因素，這也是必然的。因為電動車的架構從根本上就優於燃油車。它更簡單、更高效、更安靜，且城市內零排放。實際上，所有的地面運輸都應該是電動的，所有的船舶，以及最終所有的飛機也應該是電動的。但汽車行業一直在強烈抵制電動化。他們態度消極，必須由政府推著走。只要有機會減少電動車產量，他們就會照做。這在戰略上是講不通的。此外，車輛的自動駕駛化至關重要。大概10年前我就說過，未來任何不是電動且不具備自動駕駛功能的車，就像是你一邊騎著馬一邊用著翻蓋手機。雖然現在還是會有人騎馬，但那是極少數人的愛好。將來燃油車和非自動駕駛車也會變成極少數人的小眾需求。未來的主流一定是自動駕駛電動車。如果汽車工業不朝這個方向轉型，就會被淘汰。主持人：聽起來我們沒法從傳統車企那裡學到什麼。我們應該專注於自己，專注於我們相信的未來，對嗎？馬斯克：是的。當然，你總能從競爭對手身上學到點什麼，但在戰略上，他們正在走向滅絕，就像恐龍一樣。他們的終點並不樂觀。而我們走的是一條完全不同的道路。對我來說，電動化和自動駕駛在20多年前就是顯而易見趨勢了。我發現競爭對手並不是要偷我們的點子。事實是，你甚至沒法把好點子強塞進他們的喉嚨裡。即便我們願意傾囊相授，他們也未必接受。這就是我的經驗。所以我們需要做合乎邏輯、明智的事情。在特斯拉，我們本質上是在創造未來。這是一個美好的未來：沒有毒氣排放、安靜、高效，而且是自動駕駛的。你不用再被困在擁堵的交通裡。而且，人有時會睡著或突發急病。如果你在高速路上飆車時突然癲癇或心臟病發作，可能會沒命；但如果車是自動駕駛的，它能把你送到醫院。事實上，特斯拉汽車已經多次化險為夷。主持人：談談柏林超級工廠。大約6年前動工，4年前投產。我有很多回憶，你肯定也是。你最深刻的回憶是什麼？馬斯克：首先，我要感謝每一位幫助建設柏林超級工廠的人。謝謝安德烈，謝謝整個團隊。我們在極短的時間內建成了一座了不起的工廠，並在質量和成本控制良好的情況下實現了高產。我為柏林工廠和那裡的所有人感到自豪。我也很喜歡廠區裡的藝術氛圍，大家能從中找到樂趣。你應該期待來上班，和喜歡的人一起做有用的事。我非常尊重“製造者”。你親手造出一些有用的、讓人們喜歡的東西，這非常有意義。有些人不創造東西，也不提供有用的服務，只是無所事事。但我對那些創造實物和服務的人充滿敬意。主持人：你對柏林工廠的願景是什麼？馬斯克：理想情況下，我們會顯著擴大柏林工廠的產能。我們將在這裡大規模生產電池、正極、負極材料和鋰，實現垂直整合。同時生產Cybercab或Optimus以及特斯拉未來開發的其他產品。我對柏林工廠的願景是將其大規模擴張，承接更多項目。主持人：你對柏林團隊有什麼建議嗎？馬斯克：如果外部組織總是把特斯拉推向錯誤的方向，事情就會變得困難。如果柏林工廠總是面臨這種干擾，我們就很難決定是否擴張。這是大實話。我們不會關閉工廠，但如果環境太差，我們也不會現實地去考慮擴產。主持人：最後一個環節，視訊裡有一些大家想問你的問題。提問1：伊隆，你最喜歡那家工廠？是柏林(Giga 4)嗎？馬斯克：問最喜歡那家工廠就像問最喜歡那個孩子一樣，這沒法選(笑)。但我真的熱愛工廠。現在很多人甚至沒進過工廠，但我走過每一家工廠的生產線。當你造出高實用性、讓使用者喜愛的產品時，你會感到自豪。柏林工廠真的很棒。提問2：柏林工廠下一款生產的產品是什麼？馬斯克：可能性很多。我們已經在提升電池產量，並增加Model Y的產能。一旦受監督的FSD獲得批准，需求會進一步釋放。至於下一個重大產品，最有可能的是Cybercab，也有可能是Optimus或Semi。如果一切順利，我們會儘量擴建柏林工廠，將其建成歐洲規模最大的工廠群。提問3：我們什麼時候能真正讓Optimus進駐工廠工作，這樣我們就不必再擔心高強度勞動造成的身體勞損了？馬斯克：從長遠來看(10年內或更短)，工作將變成一種“可選項”。就像你可以在自家花園種菜，也可以去超市買。種菜是一種樂趣，而非生存必需。未來工作也是如此，你想工作就可以工作。提問4：如何確保Optimus這樣的新技術能觸達第三世界國家？馬斯克：首先我們要成功造出真正有用的機器人。目前還沒人能解決通用人形機器人的難題。我們需要從物理學第一性原理出發，設計每一個電機、每一個齒輪。尤其是機器人的手，實現靈巧的手部動作是工程學上最難的事情之一。一旦實現量產，Optimus起初會處理簡單任務，然後逐漸變得複雜。我認為它最終能從事醫療工作，比如當一名外科醫生。長遠來看，全球每個人都能享受到比現在人類提供的更好的醫療服務。提問5：你會對年輕人的人生提什麼建議？馬斯克：第一，寧願樂觀地犯錯，也不要悲觀地正確。樂觀的人生活質量會好得多。我對未來充滿信心，未來絕不會枯燥。第二，儘可能多地學習，多讀書，多嘗試。最後，享受生活，而工作也是享受生活的一部分。提問6：你人生中最受鼓舞的時刻是什麼？馬斯克：個人生活方面，是我的孩子們出生的時候。工作方面，是特斯拉生產出第一輛Roadster的時候，當時我們甚至不知道怎麼造車，能造出一輛通過法規併合法上路的車簡直不可思議。在火箭方面，第一次進入軌道是一次巨大的解脫；而實現火箭回收著陸則太酷了。還有自動駕駛，當你第一次坐在車裡，看著它把你從家送到公司並自己停好車時，那種感覺就像魔法一樣，令人震撼。主持人：確實像魔法。非常感謝你的時間，伊隆。期待很快在柏林再見。馬斯克：再次感謝柏林工廠的所有員工，Danke schön(非常感謝)，感謝你們的辛勤工作。 (網易科技)

剛上大一，就進特斯拉實習了。進入特斯拉實習，是很多大學應屆生的夢想。最近有一位小哥提前圓夢，他剛剛迎來大學第一個暑假，就拿到了特斯拉的實習offer，加入特斯拉現在最核心的Robotaxi團隊。細扒之後會發現，類似的案例在馬斯克名下的公司並不罕見，這體現了馬斯克“不拘一格降人才”的風格。馬斯克的這種招人理念，也開始被其他大廠借鑑。高中畢業第二年，進特斯拉實習特斯拉Robotaxi軟體團隊最近來了一名暑假實習生：伊森·麥克坎納（Ethan McKanna）。這條消息已吸引了數十萬人圍觀。一個實習生入職為什麼能有這麼高的熱度？一切還得先從麥克坎納這個人說起。麥克坎納是一名自動駕駛愛好者，去年還在上高中，目前在德克薩斯農工大學電腦專業學習。公開資料顯示，德克薩斯農工大學在全美公立高校中排名第六，距離麥克坎納的家鄉奧斯汀也就2個小時的車程。奧斯汀正是特斯拉總部所在地，也是特斯拉最早上線Robotaxi服務的城市。據麥克坎納介紹，特斯拉在他老家部署Robotaxi後，他出於好奇想瞭解Robotaxi車隊進展，於是開發了一個網站：「Robotaxi追蹤器」。Robotaxi追蹤器彙總了公開資料，包括車輛登記資訊、車牌號、車輛所在地地圖和交管局事故等。AI會利用這些資料，結合社交平台的目擊資訊分析，最終得出當地的車隊情況。這讓每個人都能通過網頁看到特斯拉、Waymo和Zoox等自動駕駛公司在不同地區的車隊情況。以特斯拉為例，追蹤器顯示特斯拉目前已經部署了近400輛Robotaxi，其中只有8輛是無人駕駛（UNSUPERVISED），有89輛部署在了奧斯汀，當地打特斯拉Robotaxi預計需要等15分鐘。可以看到追蹤器傳送的資訊很全面，更新頻率也很高，所以很快成為了權威資料來源，連《紐約時報》等知名媒體也引用該追蹤器的資料。麥克坎納也因此一炮而紅，從而在大一獲得了前往特斯拉實習的機會。馬斯克招賢納士，確實不拘一格。英雄馬斯克，招人不問出處馬斯克招人，向來英雄不問出處。比如特斯拉如今負責FSD的副總裁Ashok Elluswamy，他在加入特斯拉Autopilot團隊前，不過是大眾集團電子實驗室的一名實習生。再比如SpaceX初創時期，馬斯克為了做一個火箭發射和軌道力學模擬軟體，特意跨界去招了很多資深遊戲開發者。不管是在特斯拉還是在SpaceX，馬斯克也一直敢於提拔年輕人，讓他們承擔重要任務。比如SpaceX獵鷹1號火箭的很多子系統負責人，在當時都很年輕，年齡普遍不到30歲，地面發射控制軟體的負責人當時也就才26歲。這些人被馬斯克青睞，往往並不是因為學歷有多高，或者資歷有多深，而是他們通過某種方式證明了自己的能力。最近的案例來自馬斯克名下的大模型公司xAI。xAI推出的產品名為Grok，Grok資料標註團隊的負責人目前只有20歲，名叫迭戈·帕西尼（Diego Pasini），去年9月剛上位。他在2025年1月xAI的駭客松中（一種長時間程式設計的比賽）獲勝，因此得以加入xAI，入職僅8個月就被委以重任。馬斯克的招人風格，目前有向其他科技巨頭擴散的趨勢。有創業者最近就感慨，她發現一邊是史丹佛大學這種頂尖名校的畢業生也不好找工作了，而另一邊則是一些二十歲出頭的在校生，卻能找到不錯的工作，而且工資甚至比很多資深專家還高。這些年輕人未必出身頂尖名校，自然也沒啥經驗和資歷，但是卻有硬核經歷，他們上線過出色的產品，受到了使用者歡迎，進而證明了自己的能力，最終受到科技巨頭青睞。這也是馬斯克一直以來的招聘理念，不拘一格降人才。19歲的伊森·麥克坎納，就是最好的例子。 (智能車參考)

盤點2025年過得“最慘”的5家車企。01. 賣樓續命，日產汽車我願稱日產汽車為2025年最“敗家”的車企，竟然就這麼把自己在橫濱已經營運16年之久的總部大樓給賣了。更離譜的是，這還不是一次單純樓盤拋售，而是賣完了之後往回租……好一個“房東變租客”。一切的緣由，都是因為日產快因巨額虧損扛不住了。從2024財年日產財務狀況突然雪崩，上一年的大賺4000億日元秒變巨虧6700億日元，10年來首次虧損。而2025財年，預計虧損額又是6500億日元。相當於日產僅僅用了2年，就虧出了不止一家新勢力……以至於一年多以前日產曝出現金流危機時，內部高管稱現金流僅能維持12-14個月的營運。如果沒有新資金湧入，將會面臨破產風險。這也就解釋了，日產賣樓續命的這波操作。要知道，日產曾經可是在80年代憑藉日產GT-R獲得了“東瀛戰神”之號，在2015年憑藉日產聆風（Leaf）引領全球新能源汽車浪潮，2020年後憑藉軒逸連續霸榜4年國內乘用車銷冠車型……創下了無數傳奇。至於日產為何如今混得如此之慘，或許是當年背刺前CEO戈恩引發的連鎖反應。戈恩下台以後，日產陷入了嚴重的內部派系鬥爭中，高管換了一茬又一茬。以至於前幾年，日產一直在吃戈恩剩下的老本。原本的技術優勢早已不在，自然就難逃被使用者拋棄的命運。而內部林立的山頭，也側面導致日產與本田合併抱團取暖的計畫，最終以失敗告終。好在，最新上任的日產CEO伊萬算是個清醒人，即便面臨巨額虧損，也要堅定不移地重金押注中國市場，希望借助中國雄厚的新能源汽車產業鏈，帶領日產力挽狂瀾。另一面，日產中國團隊一直在爭取的電氣化、智能化、本土化發展戰略，也終於獲得了市場驗證。去年上市的全新車型N7、N6，和今年上市的NX8，都是日產新的開始。02. 神話不再，特斯拉2022年，馬斯克曾給特斯拉定下了數年內維持交付量增長同比超50%的宏偉目標。誰能想到，2025年特斯拉只交付了163.6萬輛新車。非但沒實現增長，反而同比下滑8.6%；營收也同比下降3%，出現史上首次下滑，淨利潤更是同比大跌46%。還記得在2024年以前，特斯拉在車圈一直都在扮演著“鯰魚”的角色。每逢節假日冷不丁的在官網裡調個價格，就會在車圈引起巨大的轟動。不過自從2025年開始，雖然特斯拉依舊延續著即時調價這一策略，但似乎從體感上來說，越來越多人已經不再對特斯拉調價這件事那麼關心了。一是次數多了，大家可能已經習以為常了。二是隨著自主品牌新能源車型產品力的提升，特斯拉已經不再是買電車繞開來的唯一選項。實際上，2025年特斯拉在中國市場推新車的動作還是不少的。比如，年初上市了煥新Model Y，跟舊款相比在續航、舒適性、車機流暢度方面，都有較為明顯的提升。同時為了迎合中國市場，下半年特斯拉還推出了六座版本的Model Y L。雖然Model Y依舊守住了國內SUV銷量榜首之位。但同時也可以看到，諸如小米YU7、智己LS6、樂道L90等車型的崛起，在從各個方向侵蝕著原本Model Y固有的市場份額。特斯拉產品上目前面臨的最大bug，在於其依舊在沿用400V的架構。相比之下同價位段的國產競品，基本上都上800V架構了，在充電速度上有著明顯的優勢。某種程度上來說，這是特斯拉被全球範圍內大量自建的400V超充站所牽制而帶來的結果。至於特斯拉何時才會跟上800V，或是推出點更震撼的黑科技？這得看馬斯克願不願意從SpaceX和人形機器人那邊，抽點精力來管管“後院起火”的汽車領域了。畢竟馬斯克與特斯拉的願景，已經不再是“加速世界向可持續能源的轉變”了，而是“建設一個富足非凡的世界”。03. 經銷商跑路，保時捷曾經，保時捷可是公認的“全球最會賺錢的車企”。不過2025年的保時捷，可謂經歷了一場大劫。2025年前三季度，保時捷營業利潤從去年同期的40.35億歐元暴跌至僅4000萬歐元，同比下滑99%，淨利率從14.1%驟降至0.2%。其中第三季度單季虧損高達9.66億歐元（約合人民幣80億元），這是保時捷成立以來首次出現季度虧損。銷量方面同樣是慘不忍睹，2025年全年保時捷共交付27.9萬台，同比下滑10%，創下了2009年全球經濟危機以來的最大跌幅。其中中國市場銷量下滑最為嚴重，同比暴跌26%至4.19萬輛，與4年前巔峰時期相比近乎腰斬，致使中國市場已經從以往保時捷的全球最大單一市場，滑落至第三位。即便去年保時捷Macan車型裸車價一度跌到35萬元出頭也無濟於事，昔日“每賣3輛保時捷就有1輛賣到了中國”，已然不復存在。更可怕的是，從去年開始，保時捷中國的經銷商們就已經開始繃不住了，而今年依舊沒有明顯緩解的跡象。去年年底東安控股集團旗下鄭州中原、貴陽孟關保時捷中心突然“閉店”，緊接著保時捷便與其終止了合作。至於為何保時捷賣不動了？這與國產新能源近幾年技術突飛猛進、在高端化頗有建樹脫不開關係。保時捷的電動化處理程序，走的是“純電先行”回擺至“各動力系統平行”的路線，而800V技術+高性能電驅，可謂保時捷一直以來的看家本領。但這兩項技術對於現在的國產新能源品牌來說，已經接近於爛大街了，同時智能化層面還明顯領先於保時捷。這使得保時捷陷入了“電車未起、油車失寵”的尷尬境地。不過，保時捷似乎已經意識到了中國市場的重要性。去年年底，保時捷正式啟用中國研發中心，計畫利用中國新能源產業鏈優勢，將產品開發周期從數年縮短至數月，同時還透露將在今年北京車展上發佈全新純電車型Cayenne等車型。面對豪華車市場的快速變化，保時捷能否放下身段、積極變革，將會成為能否重回巔峰的關鍵所在。04. 拋棄中國的代價，Stellantis從全球前十大汽車集團維度上來看，最慘的無疑是斯特蘭蒂斯集團（Stellantis）。2025年，Stellantis營業收入同比下滑5.2%至1487億歐元。淨利潤由2024年的小賺55億歐元，轉變為2025年的巨虧190-210億歐元，導致董事會決定暫停發放2026年股息。同時，其全年銷量540萬輛左右，高達8%的同比銷量跌幅，也是全球前十大車企集團中下滑最嚴重的。至於Stellantis集團失速主要原因，是因為其對除中國市場外的其他市場電動化預期過高，偏離實際需求，導致嚴重的供需錯配。前Stellantis CEO唐唯實在任期間，曾制定了2030年歐洲市場100%純電化，美國市場50%純電化的目標。但現實，卻給了Stellantis沉重的一擊。就拿Stellantis計畫在美國市場推出的純電皮卡Ram 1500為例，原本打算2024年上市的，後來調研發現純電皮卡市場不及預期，又將上市計畫推遲到了2025年。到了2025年，發現還是沒法落地，最終只好放棄純電Ram 1500，轉而投入增程路線的懷抱，同時上市進度也進一步推遲至2026年。而歐洲市場這邊，也是一番類似的景象。Stellantis推出了包括Jeep Compass BEV、雪鐵龍C5 Aircross BEV、DS N°8等多款純電車型，但大多叫好不叫座，反而導致了嚴重的庫存積壓。這是因為，對於相當多的歐洲使用者來說，純電動還是太過激進了，他們更願意選擇混動車型。直到2025年底，Stellantis才徹底頓悟，宣佈將放緩電動化轉型節奏，重新重視混合動力和傳統燃油車。這時有人可能會好奇，Stellantis在電動化上這麼激進，為何在新能源最火爆的中國市場卻不見蹤影呢？2025年，Stellantis在中國市場僅賣出了2.9萬輛，在集團銷量中的總體佔比僅為0.5%，存在感基本上聊勝於無。實際上，這幾年Stellantis確實沒在中國市場好好下功夫。Jeep、道奇、阿爾法·羅密歐等品牌，往往會被擠壓到同一門店銷售，這導致了品牌在公眾認知中持續被稀釋。隨著國產Jeep，廣汽菲克在2025年7月宣告破產，Jeep被迫轉入“純進口模式”，恰恰是Stellantis在中國市場戰略失敗的縮影。不過好在，Stellantis已經深度牽線合作的零跑汽車，正在成為一顆冉冉升起的超新星。意味著Stellantis是有望借助零跑汽車，通過技術與中國本土新能源產業鏈賦能，幫助其力挽狂瀾的。接下來，就看Stellantis要怎樣出牌了！05. 慘遭網暴，小米汽車年銷41萬輛，同比暴漲200.9%，首次躋身國內車企銷量TOP10……2月份上市小米SU7 Ultra，售價50+萬元卻斬獲了1萬台的大定，6月份上市的小米YU7，同樣延續了SU7上市即賣爆的神話……光看以上這些戰績，小米汽車的2025年，絕對算得上行業裡最耀眼的一顆新星。照道理來說，小米汽車應該放進“最順”那一檔才對！放進“最慘”這檔，是不是搞錯片場了？問題的關鍵恰恰在於：資料上小米汽車確實贏麻了，但輿論上卻沒有一副贏麻的樣。無論是車在路上出了或大或小的事故，還是宣傳上稍有用詞不准，小米汽車都有相當大的機率被沖上熱搜成為眾矢之的，最終往往會升級到抨擊雷軍本人的程度。以至於雷軍5月10日，在微博發佈動態稱：“過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間，情緒比較低落，取消了一些會議安排和出差計畫，也暫停了一段在社交媒體上的互動。”隨後，雷軍便更改了微博設定，只允許關注100天以上的粉絲評論，網上衝浪的活躍度也有所下降。不過，這似乎並沒有緩解輿論壓力，反而讓負面聲音越積越多。直到2026年元旦開始，雷軍以直播拆解YU7、解析新一代SU7為由，半個月時間裡連續做了3場直播，每次直播“回應輿論質疑”都成為了固定節目。直播時，雷軍臉上的憔悴可謂肉眼可見。儘管在聊到一些敏感話題時，隔著螢幕都能感受到雷軍的憤怒。雷軍表示，不會再像以往那樣，面對負面與抹黑只會選擇逃避了。如果小米汽車真的有問題，他們承諾會虛心接受，並馬上修改。同時，對於惡意造謠攻擊的，或是故意抹黑小米使用者的，雷軍表示不再會坐以待斃，而是會以法律為武器進行反擊。只能說，舞台的聚光燈是熾熱的，成功與責任是等價的。對於小米汽車而言，唯有放下包袱與面子，重新審視理性與人性，讓自己的產品一直比其他人更優秀，才是唯一的正解。 (電動車公社)

一覺醒來，Robotaxi帶你去上班，然後自己去拉活賺錢。這聽上去是天方夜譚，但在不久的未來就要實現了。因為就在最近，特斯拉量產下線了第一輛Cybercab，這是1輛沒有方向盤和踏板的無人車。雖然Cybercab目前還沒有上架開賣，但馬斯克已經確認，這款車的價格不會超過3萬美元。也就是說，未來不到1輛中高端轎車的錢，就能給自己招一個“賽博牛馬”，替咱賺錢養家了。第一輛Cybercab下線，馬斯克：明年3萬美元開賣最近，特斯拉美國德克薩斯工廠下線了第一輛Cybercab量產車，這款車從外到內都很特別。先看外觀，可以看到Cybercab既沒有外後視鏡，也沒有門把手。輪轂採用封閉式設計，旁邊有“Cybercab”標識。整車就兩個車門，車門是酷似超跑的剪刀式。打開車門來到車內，Cybercab內部佈局也和很多超跑一樣，只有兩個座位。不過和傳統車輛不同的是，Cybercab主駕沒有方向盤和踏板，是一款完全面向無人駕駛的產品。這無疑是汽車工業和特斯拉的里程碑作品，因此Cybercab下線後第一時間得到了馬斯克的轉發祝賀。有網友就順勢在馬斯克的評論區發問：馬老師，你確定嗎？2027年之前，使用者花3萬美元甚至比這還少的錢就能買到Cybercab？馬斯克當場回應：是的。按照今天的匯率計算，3萬美元折合人民幣約為20.69萬元，比Model 3在北美的價格都低。對特斯拉來說，這意味著Cybercab將成為旗下最便宜的產品，還帶自動駕駛功能。這誰看了不迷糊，有大V當場就要交錢，想先訂100台。對行業來說，Cybercab的定價也具有非凡意義。繼160億公里的資料基線後，馬斯克又給Robotaxi定了一道整車基線。20萬成Robotaxi整車基線中國從業者對“20萬和無人車”這對組合，其實並不陌生。2024年5月，蘿蔔快跑就曾透露其六代車RT6的發票價格是20.46萬元，相比五代車價格降低不少。RT6後來率先在武漢部署，規模上量後促使蘿蔔快跑在當地實現UE轉正，即單車盈虧平衡。自動駕駛從此不再是上路一輛虧一輛，開始算得過來帳了。這也是為什麼最近一年全球Robotaxi玩家集體換代。2025年2月，文遠知行新一代Robotaxi車型GXR在北京開啟收費服務。同年11月初，小馬智行7代車在廣州和深圳部署，正式開啟營運。因為各種因素，Waymo六代車姍姍來遲，最近也預告將在今年夏天投入使用。四家Robotaxi先行者的產品各有各的特點，但是都指向了一個趨勢：降本，主要有這三個方面：營運方面，新一代車型都實現了主駕無人，減少了人力成本。動力方面，新產品都是純電車型，上路比用油更省錢。感測器方面，得益於智能車產業鏈成熟和自身技術創新，車輛自動駕駛套件成本大幅下降。除了這三個方面，最重要的整車價格目前都暫未披露，蘿蔔快跑之前給出的也只是發票價，並不等於實際價格。整車價格體現了整車成本，因為營運車輛都有使用年限限制，到期就要退役，更低的整車成本，意味著折舊成本更低。假設1輛無人車的成本是24萬元，營運8年後報廢，那一年折舊成本就是3萬元，每天僅折舊成本超過了82元。Cybercab的折舊成本顯然比82元要低得多，能更快實現收支平衡，進而盈利，實現商業化閉環。而商業化閉環，也是自動駕駛玩家目前角逐的終極目標。所以這樣看來，Cybercab在硬體成本上佔據了優勢，20萬元將成為行業對標的整車基線。特斯拉在給行業設定新標準，取得新進展的同時，自身也正面臨著一些歷史遺留問題。One More Thing特斯拉最近陷入了兩場官司，其中一起特斯拉還是原告。告的誰呢？加州當地的“車管所”，也就是機動車管理局（以下簡稱DMV）。DMV此前指控特斯拉，認為其“Autopilot”和“Full Self‑Driving（完全自動駕駛）” 功能是虛假宣傳，後來有關部門做出裁決，認為DMV指控屬實。特斯拉因此上訴，要求撤銷裁決。在另外一起官司裡，特斯拉則是被告。這起官司源自一起致命事故。2019年，美國1輛配備Autopilot功能的Model S發生車禍，當時車上坐著一對情侶，女方當場死亡，男方重傷。後來倖存者男方將特斯拉告上法庭，要求賠償2.43億美元，去年8月勝訴了。特斯拉隨後自然是上訴了，但最近又被駁回，有報導預計特斯拉還將繼續上訴。這兩起官司都還沒有最終結果，所以特斯拉接下來轉向自動駕駛，要解決的遠不只是技術問題。這些事件也提醒著廣大車主，目前乘用車上的功能還都是輔助駕駛，不是無人駕駛，開車還是要時刻注意道路安全。未來是無人駕駛的，但未來還沒有來。 (智能車參考)

這個春節最讓人覺得“顛覆”的不是春晚上頻頻出現的 AI 機器人，而是特斯拉首輛賽博無人駕駛電動車 Tesla Cybercab。老狐特地瞭解了一下，特斯拉 Cybercab 電動車是首款專為特斯拉無人駕駛計程車服務（Robotaxi）設計的營運車輛，無方向盤、無踏板、無後視鏡。是不是覺得這種過於“顛覆”的設計怎麼也得等十年八年之後？其實還真不是，據馬斯克所說，Cybercab 將於 4 月開始生產。看來人類告別‘駕駛’這件事，就在眼前了。更關鍵的是，這並不是有錢人才能享受的東西。有媒體得到消息，這款新車的價格應該不高於 3 萬美元，其落地場景就是商用打車，像計程車一樣。單次乘車費用預估是 0.2 美元/英里（約合人民幣 0.89 元/公里），不需要人開，直接輸入目的地即可，成本只需要日常通行的五分之一。消息一出，全網瞬間沸騰。“科幻照進現實”確實很讓人震撼，但是“沒有手腳控制，車怎麼開？出了事故誰負責？”也是必須得面對的靈魂拷問。今天，老狐也來湊湊熱鬧，和大家聊一聊這台“炸裂”新車的出現，到底是“新革命”還是“大冒險”。“三無”新車到底怎麼樣？汽車行業的新車不少，玩概念的也是大有人在，但能像特斯拉這樣，把“未來概念”變成“現實作品”的並不多。當然，拋開無方向盤、無踏板、無駕駛員這幾個“顛覆”表現來看，普通消費者更關心的還是這台“三無”新車“好不好看、好不好坐、實不實用”的問題。從曝光的資訊來看，這款車外觀方面極具科幻感，兩側車門採用鷹翼式蝴蝶門開啟方式，車尾為一體式大溜背後備廂，後備廂可以容納兩個登機箱。另外，這款車採用兩座設計的座艙佈局，剛好適配日常通勤、短途出遊的需求，畢竟大多數時候打車都是 1-2 人同行。走進車內，才是真正的顛覆認知。沒有方向盤、沒有剎車油門踏板，整個座艙只保留兩個舒適座椅和一塊 21 英吋中控屏，這是我們和車輛互動的唯一窗口。不管是輸入目的地、調節空調，還是播放音樂，靠乘客指令，車輛就能快速響應，完全不用費心操作。至於怎麼駕駛，特斯拉也早就安排到位。新車採用了 Tesla Vision 視覺處理系統+端到端神經網路的自動駕駛方案，無需使用雷射雷達等價格昂貴的硬體裝置，就可以實現無人駕駛。目前，這款車的落地場景就是商用打車，像計程車一樣。不過，老狐覺得這也只是暫時的。畢竟，折合人民幣二十來萬的售價，更低的用車成本，對普通消費者來說壓力不大。說白了，就算未來不做網約車，普通人也有可能買得起，這個實用性已經遠超我們對“無人駕駛車”的固有認知了。特斯拉的安全感夠不夠？科技照進現實的確美好，不過，對於普通消費者來說，安全還是需要考慮的核心問題。換句話來說，馬斯克眼裡的“完美駕駛”，能不能促使消費者買單，最終看的還是倆字：安全。那麼，這款車的安全性到底如何呢？從特斯拉以往的表現上，我們倒是可以對新車進行一些合理猜測。現在，大家擔心的無非是“沒有方向盤，萬一系統當機怎麼辦？”“遇到突發情況，連剎車都踩不了！”等關鍵問題。馬斯克本身就愛玩科技，在造車上還算靠譜，這幾個方面，大機率會令人滿意。首先，這款車新車用的是特斯拉完全體的 FSD 自動駕駛，這是特斯拉的殺手鐧之一。也就是說，Cybercab 會有一個夠厲害的“超級大腦”。實際駕駛的時候，不用經過繁瑣的中間處理，直接從攝影機採集的圖像中輸出轉向、制動指令，遇到突發情況能更快反應。其次，全維度感知系統也等於給車輛裝上了“千里眼”。Cybercab 的 8 顆 500 萬像素攝影機，能實現 360 度無死角視野，最遠能識別 250 米外的目標。再加上 4D 毫米波雷達和超聲波感測器，能精準識別行人、非機動車和障礙物，甚至能預判行人的行走軌跡，比人類司機的反應更快。另外，這款車還做了三重安全冗餘設計。轉向、制動、動力系統各有三套獨立備份，就算其中一套出故障，另外兩套能在毫秒級接管，確保車輛平穩停下。除此之外，這款車還有雲端監控和遠端接管體系進行保障，萬一發生什麼車輛無法自主把握的意外情況，等於還有一個遠端輔助操控來增添一層“安全保障”。老狐覺得，就目前這些準備工作來看，這台新車給的安全感還是比較足的。對消費者來說是好是壞？Tesla Cybercab 讓我們看到了馬斯克搞“革命”的野心，一旦成功，可能就不是多賣點車的事了，而是從“賣車”變成“做出行服務商”的轉變。當然，對於咱們老百姓來說，誰做新的出行服務商不重要，重要的是，新車的出現對我們有沒有看得見的好處，有沒有容易踩到的坑。先說好處，最實際的就是，打車會更便宜、更便捷。要知道，傳統網約車和計程車的營運成本並不低，這其中司機工資這種人力成本基本上要佔據一半，而 Tesla Cybercab 把司機“取消”了，營運成本直線下降，大家的打車成本也會更低，省錢這事，誰能不喜歡？而且它能 24 小時無休營運，不管是深夜加班、凌晨趕飛機，都能隨叫隨到，不用再擔心打不到車，更不用擔心等待時間過長、司機服務態度等問題。當然，現實問題也不得不面對。現在，我們國家對無人駕駛汽車的法規還是很謹慎的，如果沒有“安全員”一類的真人在車上坐著，就算這台車 4 月量產，我們國內消費者一時半會也享受不到。另外，雖然特斯拉挺靠譜，但這車是不是真安全，沒人敢打包票。說白了就是信任問題，即便新車量產後順利進入中國市場，如果沒有對消費者安全的相關法律保障以及願意“第一個吃螃蟹”的人進行支援，恐怕也很難在市場立足。更何況，現在我們自己也有不少無人駕駛計程車的玩家，這款車要打入中國市場要面臨的競爭還是非常大的。這款新車的打車價格會不會真的如馬斯克所說的那麼低？服務體驗會不會比其他品牌更好？這些都需要時間來驗證。結語特斯拉 Cybercab 的出現還是比較有“顛覆”意義的，其受益者不僅僅是特斯拉自己，也包括了享受其服務的消費者。老狐覺得，馬斯克的野心如何，不是咱們普通人考慮的重點，對於普通消費者來說，如果有一台更完美的無人駕駛汽車出現，來打破我們打車難、打車貴的“痛點”，何嘗不是一件好事呢？畢竟安全、便捷、實惠，才是我們的核心訴求。如果這款新車真的來到我們身邊，你敢坐這台“三無”計程車嗎？ (科技狐)

如果你打車打到這樣一輛車：沒有方向盤，沒有踏板，沒有後視鏡，沒有安全員，只有一對向上開啟的蝴蝶門和一塊巨大的中控屏——你敢坐進去嗎？這不是《銀翼殺手》裡的電影道具，也不是某個概念車的PPT。就在這兩天，馬斯克親自把第一輛量產版Cybercab開下了特斯拉德州工廠的生產線。他給出的時間表非常激進：今年4月，這輛車就要上街接客了。這不是概念車，這是即將改變你出行方式的現實。20萬的"科幻座艙"，馬斯克怎麼砍到3萬美元的？走進Cybercab的內部，你會懷疑自己坐進了一台"會跑的iPhone"。駕駛位完全空置，沒有方向盤柱，沒有剎車油門，甚至沒有傳統後視鏡。整個座艙只剩下前排兩個座位和一塊20.5英吋的中控大屏，以及一個據說"非常靠譜"的AI。但最讓人震驚的不是它的極簡，而是它的價格——3萬美元，折合人民幣20萬左右。在這個連普通B級車都要賣20萬的時代，一輛全自動駕駛的計程車為什麼能這麼便宜？答案藏在馬斯克的"成本屠殺"本能裡：首先，零件數量比Model 3直接砍掉一半。沒有複雜的轉向系統，沒有踏板機構，沒有儀表盤，機械結構簡化到極致。其次，特斯拉祭出了名為"Unboxed Process"的樂高式組裝法。傳統汽車流水線是車身從頭到尾移動，而Cybercab把整車分成前、後、電池三大模組，像拼積木一樣平行組裝，最後合一。這套工藝的目標產能是每10秒造一台車。電池也做了極致的減法：只配35度電，續航320公里，剛好夠城市一天的營運。不追求長續航，只追求極致的輕量和低成本。當你坐進車內，按下B柱的按鈕，蝴蝶門向上45度角緩緩開啟，像坐進戰鬥機座艙；而坐進駕駛位後你會發現，車後方根本沒有後擋風玻璃，所有後方視野都交給攝影機和串流媒體後視鏡；更科幻的是，這車連充電口都沒有——FCC剛剛批准了特斯拉的無線感應充電技術，停車自動對齊，"無線喂電"。這一切都在告訴你：這不是一輛"能自動駕駛的汽車"，這是一個"裝了輪子的智能空間"。80億英里背後，馬斯克在賭什麼？當然，所有炫酷的設計都建立在一個危險的前提上：車機不能當機。因為這輛車沒有Plan B。沒有方向盤可以讓你緊急接管，沒有踏板可以讓你踩死剎車，沒有安全員在副駕準備救場。一旦FSD軟體當機，這輛價值3萬美元的車就是一塊會發光的廢鐵。馬斯克敢這麼賭，手裡有兩張牌：第一張牌是資料。截至2026年2月，特斯拉FSD在全球已經積累了80億英里（約128億公里）的行駛里程。而馬斯克給自己設定的"畢業線"是100億英里。也就是說，距離他認為可以"完全放手"的標準，只差最後20億英里。第二張牌是正在進行的"壓力測試"。在德州奧斯汀，特斯拉已經部署了Model Y改裝的Robotaxi進行試點營運。雖然特斯拉宣稱FSD的事故率已經低於美國人類司機平均水平，甚至優於Waymo，但第三方資料給出了不同的畫面：有統計顯示，在奧斯汀的測試階段，這些無人車的事故率是人類駕駛員的4倍。資料在打架，爭議在發酵，但馬斯克已經等不及了。4月量產的時間表意味著，他賭的是最後這20億英里的資料缺口，能在車輛大規模上路前被迅速填平；或者，他賭的是監管會在"百聞不如一見"的壓力下，為他開綠燈。當事故率低於人類時，誰還有資格說"不"？面對Cybercab，今天你可以選擇不坐。你可以說："我不信任AI，我要等它再成熟一點。"但問題在於，科技的前進從來不會徵求個人的意見。想像一下這個場景：當特斯拉真的跑完那100億英里，當統計資料無可辯駁地證明自動駕駛的事故率低於人類司機——那怕只低1%——保險公司會怎麼做？資本市場會怎麼做？城市管理者會怎麼做？他們會用真金白銀投票。人類司機的保費會上漲，Robotaxi的營運成本會下降，效率的剪刀差會越來越大。直到有一天你會發現，不是你想不想坐Cybercab的問題，而是你根本坐不起人類司機開的車了。這不是危言聳聽。從馬車到汽車，從按鍵手機到觸控式螢幕，每一次互動方式的革命，都伴隨著"過渡期的不信任"和"適應期的陣痛"。Cybercab的真正顛覆性，不在於它有多科幻，而在於它宣告了一個時代的終結：人類握著方向盤、掌控著踏板、通過後視鏡觀察世界的時代，正在進入倒計時。當那塊20.5英吋的螢幕亮起，當蝴蝶門在你身後自動關閉，當你發現面前空空如也、沒有方向盤可以抓握時——你面對的不僅是一輛特斯拉，而是一個沒有人類司機的未來，正在向你駛來。你，準備好了嗎？ (混沌的市場)