馬斯克指出，太陽本身已是天空中一個巨大的、免費的核聚變反應堆。今日，埃隆·馬斯克在社交平台X上公開唱衰核聚變發電。其直言不諱道：“在地球上建造小型核聚變反應堆簡直愚蠢至極。”馬斯克指出，太陽本身已是天空中一個巨大的、免費的核聚變反應堆。太陽產生的能量能夠滿足全太陽系所有的能源需求，而建造小型核聚變反應堆則是一種經濟上的浪費。類似的觀點早已有之，馬斯克曾預言：“太陽能電力將成為人類文明中絕對最重要的能源來源。”而在2023年的一檔播客節目中，他提出，我們在天上有一個巨大的核聚變反應堆，僅需一塊100英里乘100英里的太陽能板，就足以滿足整個美國的電力需求。在馬斯克最新的太空AI設想中，其計畫每年部署100GW的太陽能AI衛星，規模堪比美國全國電力的四分之一。他強調，隨著計算叢集的增長，對電力供應和冷卻的綜合需求會升級到地面基礎設施難以跟上的地步。為達到每年200GW至300GW的持續算力容量，就需要建造規模龐大且造價昂貴的發電廠，因為一座典型的核電站的持續發電量約為1GW。“在太空中，你可以利用持續的太陽能，實際上你不需要電池，因為太空永遠陽光充足，而且太陽能電池板實際上會更便宜，因為你不需要玻璃或框架，冷卻也只是輻射冷卻。”他解釋稱。中信證券指出，由於太空環境中無法接入任何地面電網，而傳統化石能源的補給成本極高，因此太陽能幾乎成為太空算力衛星使用的唯一高效長期的能源供給形式。此外，太陽能帆板可摺疊發射後在軌展開，易於根據算力需求擴展面積。就在馬斯克為太陽能持續站台之際，特斯拉旗下太陽能業務正重整旗鼓。今年10月，特斯拉宣佈已開始在位於紐約州布法羅市的超級工廠生產其自主研發的新型太陽能電池板。首批產品預計將於2026年第一季度交付。而在去年，公司太陽能安裝量跌至谷底，一度停止對外公佈相關資料。 (科創板日報)

12月12日，特斯拉CEO馬斯克在X平台回覆一則帖文，僅以“Convergence”（融合）一詞回應。該帖文原作者展示了一段簡短動畫視訊，視訊中一顆衛星在軌道上緩緩展開太陽能陣列，其表面清晰標註特斯拉、SpaceX和xAI三大公司標誌，象徵馬斯克商業帝國三大支柱的技術深度融合——共同打造太空AI資料中心。這一概念的核心在於，利用太空無限太陽能和真空自然冷卻優勢，搭載特斯拉高效AI晶片、SpaceX星鏈衛星平台以及xAI的Grok大模型，實現大規模分佈式AI計算。SpaceX不僅提供星鏈的高頻寬雷射鏈路用於資料傳輸，還憑藉其火箭低成本、高頻次發射能力，將大量搭載AI計算模組的衛星快速送入軌道，成為融合體系中不可或缺的關鍵環節。馬斯克近期多次公開表示，未來3至5年內，太空AI系統將在成本、能效和規模上全面超越傳統地面資料中心。業內分析認為，馬斯克此舉直指全球AI基礎設施面臨的能源困境。當前，資料中心電力消耗已佔全球總用電量10%以上，而太空方案可徹底擺脫電網限制、土地約束和巨量冷卻需求。新一代星鏈衛星將支援低延遲全球計算網路，形成完整技術閉環。這一“Convergence”被視為馬斯克生態體系的戰略轉折點：SpaceX負責火箭發射、軌道部署與維護，特斯拉貢獻硬體實力，xAI提供核心智能模型。三者合力，不僅有望鞏固其在AI領域的絕對領先地位，還可能加速太空計算基礎設施的商業化處理程序，並為SpaceX明年的潛在IPO注入強大動力。馬斯克的這一回覆，預示著一個特斯拉、SpaceX與xAI深度融合的時代即將到來，或將深刻重塑全球AI與計算產業的未來格局。 (不看車)

我們被教育了太久：無人駕駛是未來，但離商業化落地還很遠。每隔一陣子，就會有新的報告告訴你，L4/L5等級的全自動駕駛，起碼還得等個五年、十年。但就在最近，特斯拉CEO馬斯克丟下了一顆“深水炸彈”，一個極度反常識的時間點。他不是說“明年”，也不是“一年內”，他平靜地宣佈：大約三周之後，特斯拉Robotaxi將在奧斯汀的街頭營運，而且車裡“完全沒有人”，連安全員都沒有。你可能會想，奧斯汀？在雪地和複雜的歷史街區？這簡直是拿最難的“期末考題”來測驗，而且時間緊迫到讓你根本來不及準備。為什麼這個“三周”如此致命？因為它一下子打破了所有人對自動駕駛的心理預期，它意味著：我們認知中那個遙遠的“未來”，可能就在你下個月的通勤路上。不是“能不能”，而是“好不好”的技術飛躍馬斯克這次發言的調性很特別，他不是在誇耀，更像是在陳述一個既成事實。1. 小模型已達安全線，大模型在路上他透露，當前這套系統使用的是一個相對較小的模型，但其效果已經足夠支撐無人的安全標準。“足夠安全”是及格線，而真正的顛覆緊隨其後：一個大一個數量級的模型將在明年 1 月或 2 月部署。更關鍵的是，他們正在加入推理能力（Reasoning）和大量的強化學習。推理能力是什麼？它不是簡單地識別“前方是紅燈”，而是能像人一樣思考：“如果這個行人看起來很猶豫，下一步他可能會怎麼做？”馬斯克甚至說，這套系統將比他本人駕駛水平高出好幾倍，甚至可能達到 10 倍。你願意坐一個比你更謹慎、反應快 10 倍的老司機開的車嗎？我想大多數人的答案是肯定的。2. 硬體迭代速度超乎想像如果你覺得軟體升級不夠，那看看硬體：AI4 平台即將退役。AI5 的某些指標將比 AI4 強大 40 倍，綜合能力提升 11 倍，預計 2027 年投產。更驚人的是，AI6 也在緊隨其後。這種迭代速度，讓我們能更好地理解：為什麼馬斯克能如此平靜地說出“三周”這個時間點。因為他知道，他們掌握的 AI 算力和技術儲備，正在以指數級加速。規模化，才是真正的“iPhone 時刻”技術厲害的公司不少，但為什麼只有特斯拉能引爆這個“深水炸彈”？答案在於規模化，這是它和所有競爭對手拉開差距的關鍵。1. 竹子生根的爆發力還記得幾年前，特斯拉堅持使用純視覺方案，被多少人嘲笑嗎？“沒有昂貴的雷射雷達，肯定會出事！”這個故事，就像是竹子的生長：前幾年，竹子在地底下默默紮根，你什麼都看不到。一旦破土，它可以在幾天內瘋長到十幾米高。特斯拉這幾年的“紮根”，就是那幾百萬輛車收集的海量資料、自研的晶片、自建的超級計算中心。當技術真正成熟的那一刻，它就具備了瞬間爆發的潛力。2. 成本與產量，遊戲已經結束我們來做個簡單的對比，你就明白差距有多大了：特斯拉現在年產 200 萬輛車，每一輛都是“Robotaxi ready”（已準備好）。這意味著，當軟體突破的那一刻，它能瞬間把幾百萬輛車變成 Robotaxi。“這基本上意味著遊戲已經結束了。” 想像一下，一個成本只有別人三分之一、產量卻是別人幾千倍的解決方案，它帶來的衝擊力，就是當年 iPhone 顛覆諾基亞的“iPhone 時刻”。我們不能滿足於表面解釋。為什麼馬斯克要投入如此巨大的算力和精力？僅僅是為了賣更多的車嗎？馬斯克的回答，總是指向更深的維度：“他們（Tesla、XAI 和 SpaceX）的目標不是造車或自動駕駛，而是理解這個宇宙的真相，確保人類意識的長期生存，並將這個意識傳播到星際。”這才是真正的“為什麼重要”。自動駕駛不再僅僅是一個交通工具的升級，它是大規模、低成本 AI 基礎設施的鋪設。每一輛 Robotaxi 都是一個移動的 AI 感測器，它們共同構成了一個龐大、正在學習的網路。如果你把這個網路看作是人類“意識”的外延，那麼理解宇宙、星際殖民這些宏大目標，就有了現實的技術起點。所以，當你在街上看到一輛“真無人”的 Robotaxi 時，它不僅僅是載你回家。它還是人類意識在地球上部署的一塊“跳板”，一個通往星辰大海的邏輯基石。三周，只是這場宏大劇本的最新開場。你準備好迎接這場由 AI 驅動的交通、認知乃至文明的變革了嗎？ (靈感無限AI)

“Waymo從來沒有真正與特斯拉抗衡的機會。”這番大膽開麥，不用想也知道，來自一向“口無遮攔”的首富馬斯克。不過事出有因，他的回懟實際是因為GoogleDeepMind首席科學家發帖時，暗示特斯拉和Waymo相比，兩家的Robotaxi還有差距。藉著這個檔口，馬斯克再度放話，3周內Robotaxi就會取消安全員——真正開始純無人載客了。馬斯克回懟Google科學家：Waymo沒機會抗衡引得馬斯克激情開麥的源頭，來自GoogleDeepMind首席科學家、Google研究首席科學家、Gemini項目負責人傑夫·迪恩（Jeff Dean）在社交平台X上發的一篇帖子。這篇帖子原本是在展示Google旗下Waymo的基礎模型。這個模型通過融合端到端與模組化設計，建構了一個以“快速感知-深度推理”雙系統為核心的世界模型架構：系統1（快速反應）：感測器融合編碼器即時處理攝影機/雷射雷達/雷達資料，生成物體、語義資訊及嵌入向量，支援毫秒級駕駛決策；系統2（深度推理）：基於Gemini大模型的視覺語言模型（VLM），利用海量世界知識理解罕見場景（如車輛起火時主動繞行）。兩者共同輸入世界解碼器，生成高精度軌跡預測與安全驗證訊號。原本只是一個簡單的介紹，不過評論區裡，有網友看熱鬧不嫌事大，問他Waymo和特斯拉那個更領先？傑夫的回覆也不出所料，必然是支援自家產品Waymo了，還暗示兩家仍有差距：我不認為特斯拉的自動駕駛乘車里程數量接近Waymo。他表示，Waymo最新的公開純無人載客里程數是9600萬英里（約為1.5億公里），而且安全資料也很有說服力。這可把高強度衝浪的X老闆“惹怒了”。馬斯克立即在下面跟帖回覆了傑夫：Waymo從來沒有真正有機會與特斯拉抗衡。事後看來，這一點顯而易見。美國Robotaxi，到底誰更強啊？美國Robotaxi那家強？平心而論，Waymo和特斯拉的Robotaxi，目前來看優勢各不相同。傑夫在帖子裡強調的“領先”，更側重純無人里程數和安全性。他分享的Waymo官網連結裡，有非常詳細的Robotaxi安全資料記載，列舉了多種情況下，Waymo全無人載客行駛（RO）的事故率，與人類交通事故基準進行比較的結果。選幾條重點資料來看：Waymo截至今年6月，已有9600萬英里的全無人自動駕駛載客里程。鳳凰城大約貢獻了其中近一半的里程數，根據最近披露資料，Waymo在鳳凰城已投放的車隊數為500輛車，佔總車隊數的五分之一。具體到Waymo營運的城市中，和行駛相同距離的普通人類駕駛員相比：Waymo把造成嚴重傷亡的機率減少了91%，安全氣囊彈出事故減少79%，造成人員傷亡的事故減少80%。而針對道路弱勢使用者，比如行人、騎自行車的人、騎摩托的人，Waymo表示其Robotaxi能分別減少92%、78%和89%的事故發生。還有更直觀的對比圖，比如安全氣囊彈開的碰撞事故，車對車正向碰撞、側向碰撞、二次碰撞等7種場景中，Waymo的表現都優於人類平均基準。Waymo甚至還沒有單車發生碰撞的事故被記錄。△綠色為人類平均基準，藍色為Waymo總結下來就是，Waymo Driver在避免造成人員傷亡，以及導致安全氣囊彈出的事故方面，都優於人類駕駛員。而特斯拉也會定期發佈安全報告，不過不單是Robotaxi資料，而是其跑通Robotaxi的重要核心——FSD的安全資料：截至目前，特斯拉FSD行駛總里程達67.7億英里（約109億公里）。相較於美國整體道路安全水平，FSD把碰撞機率降低了超80%。特斯拉的這個統計方法和Waymo不同，是以事故前的里程數來作為標準——也就是說，數值越高，說明碰撞越少、越安全。在嚴重碰撞（安全氣囊彈開）和輕微碰撞（安全氣囊未彈開）兩類場景中，開啟FSD在事故前行駛的里程數，都明顯高於沒有開啟FSD、手動駕駛的里程數。在FSD已開啟時，平均每510萬英里（約821公里）出現一次重大事故，明顯高於美國平均水平的70萬英里。而特斯拉的統計結果是，啟用FSD之後，嚴重碰撞和輕微碰撞的事故發生率，都能降低到人類水平的1/7。不過，不少人認為，兩家的安全資料現在還不具有可比性，統計口徑差異巨大。而且FSD依然是在駕駛座上有人時採集的資料，特斯拉Robotaxi還沒撤掉安全員，這也是部分人對特斯拉保持觀望態度的原因之一。剛好，馬斯克準備提提速——據他這周在xAI駭客馬拉松活動現場透露：大約三周內，特斯拉Robotaxi會在奧斯汀投入營運，車內無人，甚至連副駕駛座位上都沒有人。算算時間，整整三周以後就是12月31日，看來馬斯克是真的準備兌現“年底前去安全員”的flag了。這已經是馬斯克第四次、也是連續第四個月公開表示要“去安全員”——雖然目標範圍從剛開始的所有車隊，已經縮小到了奧斯汀車隊。而馬斯克面對早就大規模營運的Waymo，之所以底氣這麼足，可能部分原因來自其取得進展的速度。自今年6月首次推出Robotaxi，到現在剛好半年時間，特斯拉Robotaxi的開城範圍已經超過了Waymo。有網友放出了一個美國Robotaxi排行榜，整理了相關的營運資料。從服務範圍看，Waymo營運範圍約為833平方英里，相當於2157.5平方公里，差不多是3個北京五環內的面積。至於能輻射到的服務群體，大約有560萬人，可以覆蓋美國1.7%的人口。特斯拉的營運範圍要更大一點，目前大約是1077平方英里（約2790平方公里）；覆蓋人口數和Waymo幾乎持平。另外，特斯拉的單車成本也更低，正在跑Robotaxi的Model Y，長續航後驅版在美國售價大約是4.5萬美元（約31.8萬元）。而Waymo目前營運的捷豹I-Pace車型，在美國售價高達7.73萬美元（約54.5萬元），比Model Y大約貴70%。特斯拉還有一個更大的優勢，是馬斯克曾說過，會考慮讓老車主的車加入到Robotaxi車隊。用網友的話說就是：數百萬潛在的特斯拉Robotaxi，已經存在於消費者手中。One More Thing不過呢，特斯拉是不是真能鋪開規模，真能超越Waymo？作為Waymo路線上的一員文遠知行CEO韓旭，在參加量子位MEET2026智能未來大會的時候，有了新的預測：如果馬斯克還是用Model 3或者Model Y這樣的量產車，且3年之內堅持不裝雷射雷達，那麼肯定無法在舊金山做到今天Waymo的水平。他舉例，馬斯克在2018年的時候說，可以用無人駕駛從任何一個停車場到開到另一個停車場，比如從紐約無接管開到洛杉磯……但今天他依然做不到，至少FSD V12依然做不到。馬斯克承諾過的很多東西的確會做到，只不過是時間的差別，往往8年、10年往後Delay，“我很期待他能做出來，但是時間要更好地把握”。 (智能車參考)

為什麼幾乎所有東西都是“中國製造”？很多人會脫口而出：“因為中國的人工便宜唄！”這話在20年前或許沒錯。但今天，中國製造業產出約佔全球總量的30%，遙遙領先於美國約16%的份額。如果你還單純認為是人力成本的原因，那就不對了。圖片 | 來自網路最近，一位經濟學家單偉建(Weijian Shan)做了一件很有意思的事：他找來了特斯拉——這個在美國和中國都有著幾乎一模一樣“超級工廠”的公司，進行了一次硬核的生產效率大PK。結果，令人震驚。01 特斯拉的“雙城記”特斯拉的上海工廠和加州弗裡蒙特工廠，可以說是“兄弟”工廠。它們使用相同的技術、相同的生產線，製造相同的Model 3和Model Y。這簡直是對比中美製造業最完美的“實驗室”。資料來了：上海工廠：大約2萬名工人，在2024年生產了接近100萬輛車。人均年產約50輛車。弗裡蒙特工廠：同樣約2萬名工人，年產量約56萬輛。人均年產約28輛車。你沒看錯，在幾乎相同的硬體條件下，上海工廠工人的實物生產效率，是美國同事的近兩倍。但更“恐怖”的還在後面。我們來算一筆“成本帳”：工資：一名上海特斯拉工人的年薪大約是1.4萬至1.5萬美元。工資：一名美國特斯拉工人的年薪大約是8.25萬美元。一邊是效率翻倍，一邊是工資只有對方的17%。這意味著什麼？綜合算下來，在勞動力“性價比”上，中國工廠的優勢不是2倍，而是8到14倍！而且這種優勢貫穿整個供應鏈——電池、電機和零部件等環節都受益於類似的動態，比如到2025年11月，上海工廠已生產了500萬個電池包，更是凸顯了其規模效率。這一些列的數字，足以讓任何一個經濟學家或企業家感到震撼。這已經不是“便宜”可以解釋的了，這是效率和成本的全方位碾壓。幾年前專門從上海調人去矽谷提高效率02 不只是特拉斯如果說特斯拉只是個例，那還不足以說明問題。但當我們把目光投向其他工業領域時，會發現類似的故事正在不斷上演。比如中國已經取得統治地位的造船業：到2025年，中國佔據了全球造船業60-84%的訂單，遠高於2020年的44%。如果要跟美國比的話，如果比數量：2024年，中國建造了約1700艘船，而美國每年建造的商船不足5艘。如果比效率：中國主要船廠（如中國船舶集團CSSC）年產量約4000萬總噸，擁有約30萬名工人，即人均產出約133總噸。而像亨廷頓·英格爾斯這樣的美國船廠主要專注於軍用艦船，年產量約200-300萬總噸，擁有約4萬名工人，人均產出約為50-75總噸。中國船廠工人的人均產出（按總噸位算）是美國的2-3倍。如果綜合工資優勢，中國的成本效益是美國的7-10倍。再來看，鋼鐵業。2025年，中國鋼鐵產量約為9.55億噸（因減產略有下降），而美國約為8000萬噸。在實物生產率方面，中國鋼廠的人均噸鋼產量是美國綜合鋼廠的約3.2倍（約1000噸對300-400噸）。當然，因為美國有關稅保護，鋼價比中國貴75%。即便如此，中國的成本效益，依然是美國的15-20倍！再來看，恐怖的太陽能領域。中國生產了全球80%的太陽能電池板，在價格下跌的背景下，2025年出口量激增73%。在實物產出方面，人均產出瓦數約為美國的2倍（中國約500兆瓦/人，美國約250兆瓦/人）。到2025年第一季度，美國產能達到51吉瓦，而中國已超過1太瓦。在效率方面，中國的TOPCon技術也領先於美國的PERC技術。綜合各種優勢，中國的成本效益是美國的10-15倍。從汽車、輪船，到鋼鐵、太陽能，我們看到的是一個一致的趨勢：在實體製造層面，中國工人的生產效率早已不是我們想像中的“低水平”，而是實實在在的高。03 奇怪的“生產率悖論”看到這裡，你可能會覺得：那中國製造業的效率肯定是世界頂尖了！但奇怪的是，如果你去查世界銀行、IMF這些國際機構的官方資料，會得出一個截然相反的結論——他們認為：中國的勞動生產率，只有美國的15%-20%。以前的老資料了，將就看吧這就奇怪了：一邊是特斯拉工廠裡實打實的效率碾壓，一邊是官方資料裡巨大的效率鴻溝。到底是誰在說謊？這個“生產率悖論”背後，到底藏著什麼秘密？秘密就出在統計方法上。首先，國際上通用的“勞動生產率”，是用“增加值”來計算的，而不是看你生產了多少“東西”。舉個最簡單的例子：蘋果手機。一部iPhone，絕大部分利潤（也就是“增加值”）都被蘋果公司拿走了，體現在美國的GDP裡。這部分包括了品牌、設計、研發、行銷等等，而負責組裝的中國工廠，只賺取了其中3%-5%的微薄利潤。所以，在統計資料上，就會出現一個“無工廠的製造商”——蘋果，貢獻了巨大的製造業增加值，而真正“製造”出手機的中國，增加值卻很低。有分析指出，如果把蘋果這類“外包生產”的公司從美國製造業統計中剔除，其報告的製造業增加值會暴跌30%-40%。其次，價格扭曲扮演了重要角色。想像一下，同樣一輛車，在美國因為有關稅保護、市場玩家少，可以賣到4.5萬美元。而在中國這個“卷王”遍地的市場，各大廠商為了活下去，只能把價格打到3.5萬美元。那麼，在統計學家的帳本上，就會說：美國工人造了一輛車，貢獻了4.5萬美元的“產值”；中國工人造了同樣一輛車，只貢獻了3.5萬美元的“產值”。瞬間，美國工人的“生產率”就比中國工人高出了一大截！但這不是生產效率的差異，而是市場價格的差異。第三，購買力平價調整低估了中國的產出。經濟學家使用“購買力平價”（PPP）的初衷是把不同國家的物價拉到同一起跑線上再比較、比如，美元與人民幣的購買力平價匯率約為1.8:1。但請注意，這個工具更適合用來衡量理髮、吃飯這類本地服務的價格。對於製造業這種高度全球化的產業，它常常會“失靈”。因為一座上海的特斯拉工廠，它需要的晶片、機器人、鋁材，很多都是在全球市場上用美元採購的。它生產出來的汽車，也是要放在全球市場上去競爭的。相當於，你用“鶴崗理髮多便宜”這個本地標準，去折算“上海工廠生產的特斯拉汽車”的國際價值，這顯然不太合理，結果就是“壓低”了中國製造業產出的美元價值。ppp適合比較本地服務的價格，不適合比較國際競爭商品所以，經濟學家單偉建(Weijian Shan)決定，拋開所有這些複雜的貨幣遊戲和統計陷阱，不比“賣了多少錢”，只比“造了多少貨”。用這種硬核的方式，才能衡量中國製造業真正的實力。而這個結果從某個角度講，明晃晃地告訴西方國家，彌合10-14倍的成本效益差距幾乎是一項不可能完成任務。即便是通過《通膨削減法案》和《晶片法案》等措施努力提升本土產能，也不太可能他們要面對的，不僅僅是中國工人的低工資，而是一個效率更高、成本更低、反應更快的強大製造體系。這個巨大的鴻溝，不是靠“百億補貼”就能輕易填平的。與此同時，中國正向人工智慧、電動汽車等高價值產業轉型，並將低端製造業繼續外包。中國的優勢，早已不只是“人工便宜”。它是一個由高效率的勞動力、世界頂級的供應鏈生態、完善的基礎設施以及龐大的工程師紅利（中國的STEM畢業生數量是美國的四倍以上）共同構成的系統性優勢。所以，下次當你再拿起一件“中國製造”的產品時，會知道它背後所代表的，可能早已不是你印象中的樣子了。它是一場關於效率、成本和體系的深刻變革。 (TOP創新區研究院)

儘管美國的經濟資料令人擔憂，但Ark Invest的創始人兼首席執行長“木頭姐”凱茜·伍德一直公開表示看好美國經濟，也因此引發了一些爭議。在上周的一次最新線上訪談中，“木頭姐”就通膨、房地產市場以及她對比特幣與黃金的看法作出了澄清。不得不說，“木頭姐”的目光一直相當敏銳，她的投資決策影響著華爾街對科技和數位資產未來發展的看法。緩解通膨要靠生產率提升“木頭姐”就美國的通貨膨脹問題發表了積極評論。他承認，通貨膨脹“似乎已經停滯在2.5%到3%的區間一段時間了”。2025年9月，美國總體CPI同比漲幅接近3.0%，略高於聯準會2%的目標，而聯準會更青睞的個人消費支出 (PCE) 指標則在2.6%至2.8%左右徘徊。即便如此，“木頭姐”仍認為，真正能夠緩解價格壓力的，是更強勁的實際經濟增長和生產率提升，而不是進一步加息：“很多人認為經濟增長就意味著通貨膨脹。這是完全錯誤的。如果你看看過去45年（不包括新冠疫情期間），也就是自上世紀80年代初通貨膨脹達到峰值以來的這45年，當實際經濟增長加速時，通貨膨脹就會下降，這主要是因為生產率的提高。”“木頭姐”稱：當經濟增長得益於技術（區塊鏈、人工智慧、機器人、自動化等）時，企業可以用更低的成本生產更多產品。這會降低價格，這意味著通貨膨脹率下降，而不是上升。比特幣優於黃金近日，在幣安區塊鏈周期間，資深黃金倡導者彼得·希夫與幣安聯合創始人趙長鵬在一場備受關注的小組討論中展開辯論，重新點燃了比特幣與黃金之間的競爭。“木頭姐”也發表了自己對這兩種資產優劣的看法。她利用黃金與貨幣供應量（M2）的比率圖表指出，該比率“實際上已達到除大蕭條時期之外的最高水平”，而大蕭條時期貨幣供應量實際上正在萎縮，美元對黃金貶值。相比之下，如今貨幣增長已再次轉正。她認為，許多黃金買家仍然在等待新冠疫情期間流動性激增帶來的延遲通膨浪潮，但歷史表明，一旦通膨擔憂消退，黃金價格可能會大幅下跌。“木頭姐”將當今的環境與20世紀80年代初進行了比較，當時黃金價格在達到頂峰後暴跌。她說：“1980年，黃金價格達到每盎司850美元的峰值……但在接下來的五年裡……下跌了67%。這是為什麼呢？因為里根經濟學奏效了，投資者開始將注意力集中在股票市場和債券市場……美元變得非常強勢。美元的價值超過了黃金。”她補充道：“ ……所以，是的，金價可能會下跌。而且我認為，我們正在進入的不僅僅是里根經濟學的市場。我們認為，這簡直是里根經濟學的加強版，尤其體現在減稅政策上。”里根經濟學指的是美國總統羅納德·里根在20世紀80年代推行的經濟政策。這些政策建立在四大支柱之上：減稅、放鬆管制、（初期）採取緊縮的貨幣政策、增加國防開支。“木頭姐”補充說：“如果類似的事情在未來四到五年內發生，我們不會感到驚訝。”她預計，隨著流動性改善，以及人們對通膨的擔憂逐漸被對通貨緊縮和生產力衝擊的擔憂所取代，比特幣表現將更出色。針對近期比特幣價格的下跌，“木頭姐”表示，“比特幣的跌幅……比我們預期的要嚴重得多”，並將此歸咎於過去幾個月來的“流動性限制和約束”。但她最後還是以一貫的樂觀態度作總結：“如果我們判斷正確，我們相信比特幣與黃金的比率將恢復上升趨勢，尤其是我之前在談到黃金與M2圖表時所說的內容是正確的。”簡單來說，比特幣的長期表現將優於黃金。不過，“木頭姐”在11月6日接受CNBC財經頻道採訪時，下調了曾經對比特幣的高預期。她表示，Ark Invest目前已將2030年的樂觀預期從150萬美元/枚下調至120萬美元/枚。到2030年，比特幣的價格在牛市情況下將達到120萬美元/枚，在正常情況下將達到60萬美元/枚，在熊市情況下也能達到50萬美元/枚。儘管下調了預期，伍德仍然堅持認為比特幣的基本面依然強勁，並指出機構興趣、監管清晰度和稀缺性驅動模式是長期的驅動因素。“比特幣仍然是最安全、最去中心化的數字貨幣形式，”她說。談房市和聯準會降息在政策方面表示，“木頭姐”認為財政和貨幣政策都在向寬鬆方向傾斜，“如果本屆政府希望經濟在中期選舉時處於良好狀態，他們現在就必須開始提供流動性。”她將過去幾年的經濟狀況描述為“持續三年的滾動衰退”。“木頭姐”稱住房市場“非常疲軟”，而較低的利率和新房價格下調有助於清理高庫存，住房市場可能會成為“明年最大的意外”。她表示，聯準會在12月10日降息的可能性“有80%到90%”。這意味著她預計聯準會將很快開始降息。“木頭姐”同時指出，支援加密貨幣的凱文·哈塞特目前“極有可能”成為下一任聯準會主席。增持中國人工智慧股票同時，最新交易檔案顯示，繼本月初減倉Meta和特斯拉股票之後，“木頭姐”周一增持了中國人工智慧股票，包括百度 （NASDAQ：BIDU）、WeRide （NASDAQ：WRD）和Tempus AI （NASDAQ：TEM）1. 百度百度此前證實，最早可能在明年第一季度分拆非全資附屬公司崑崙芯(北京)科技有限公司進行獨立上市。崑崙芯自2017年以來一直在生產晶片，包括2018年推出的首款人工智慧（AI）晶片——崑崙AI。由於中國與美國陷入關稅戰和貿易限制的泥潭，中國敦促百度等本土企業挺身而出，填補市場空白。投資者也從中獲益。百度今年股價上漲了55%，而它僅持有崑崙芯59%的股份。百度近期公佈了一項五年計畫，旨在加速崑崙人工智慧晶片的產能，以填補輝達 留下的市場空白。“木頭姐”周一的買入乍看之下似乎是時機不佳。消息公佈後，百度股價回吐了漲幅，但不要因此忽視百度的增長潛力。百度是中國領先的搜尋引擎提供商——同時在人工智慧晶片、雲託管和自動駕駛等下一代技術領域也有多項投資——目前的市盈率僅為調整後預期收益的16倍。2. 文遠知行WeRide（文遠知行）是另一家今年也因輝達的事件而股價飆升的中國公司。這次的情況更為直接，輝達成為了WeRide的少數股東。WeRide的股價今年已下跌三分之一。一位分析師周末大幅下調了該股的目標價，理由是擔心由於自動駕駛計程車技術在中國面臨重重阻礙，其商業化處理程序將會放緩。值得慶幸的是，WeRide的業務並不侷限於中國本土。該公司已在八個國家獲得自動駕駛車輛牌照。3. Tempus AI如果你認為百度股票今年表現不錯，那麼Tempus AI的股票在2025年已經翻了一番還多。其年初至今128%的漲幅得益於強勁的增長勢頭以及恰逢其時的市場機遇。Tempus AI致力於為醫療保健行業開發人工智慧應用。該公司一直專注於腫瘤學和基因檢測，但也不斷拓展業務範圍。僅今年一年，就完成了幾項收購。最新季度營收增長85%，但與三個月前90%的同比增長相比，增速略有放緩。儘管近期收購提振了財務業績，但Tempus AI的內生增長依然強勁。 (北美商業見聞)

為什麼全世界嚴重低估了馬斯克——一位頂級投資人眼中的真相：AI 時代的“隱形統治者”正在浮出水面Steve Jurvetson（史蒂夫·朱維特森）是矽谷最具傳奇色彩的風險投資人之一，曾是全球頂級風投機構 DFJ（德豐傑） 的核心合夥人，主導投資過多家改變世界格局的科技公司，包括 Tesla、SpaceX、Hotmail、Skype、Planet Labs 等。他以極強的技術理解力和超前判斷聞名，不追逐風口，而是提前十年下注“看起來不可能”的顛覆式技術，是矽谷少數真正“押中未來”的投資人代表。而他與 馬斯克的關係，早已超越普通投資人與創業者。早在 2004 年，他就成為 Tesla 最早期的董事和核心投資人之一，隨後又深度參與 SpaceX 的多輪融資與戰略支援，陪伴馬斯克走過特斯拉和 SpaceX 最艱難、也最不被看好的階段。二人合作超過二十年，既是資本層面的盟友，更是長期的技術思想同盟。也正因為這種長期、深度、非財務型的信任關係，Steve Jurvetson 比絕大多數公眾、分析師，甚至行業人士，更早看清馬斯克真正的能力邊界與長期野心。很多人覺得馬斯克已經“被高估到極限了”：他是全球首富他掌控著特斯拉、SpaceX、xAI、星鏈他每天都在全球熱搜上被討論但如果你真的聽完頂級投資人 Steve Jurvetson 那場關於 AI 的深度訪談，你會發現一個極其反直覺的結論：全世界，其實還遠遠低估了馬斯克。而我們真正低估的，也從來不是某一家公司，而是他正在建構的“下一個世界的底層系統”。一、我們對 AI 的理解，從一開始就錯了現在大多數人談 AI，關注點只有三個：模型有多強？參數有多少？誰會被取代？但在 Steve Jurvetson 看來，這是一種典型的“低維認知”。他在播客中反覆強調一個核心判斷：AI 不是一次技術升級，而是一輪“文明級變數”的釋放。這意味著什麼？過去一百多年，科技進步本質上是“線性”的：蒸汽機提高效率電力提升產能網際網路提升連接效率但 AI 不一樣。AI 同時改變五個最底層變數：計算能力資料規模演算法進化速度機器人與自動化能源與算力基礎設施這五個變數，全都處在指數級增長狀態。而當“指數變數”開始疊加，世界將不再是“慢慢變化”，而是直接進入：突然躍遷。就像從馬車直接跳到飛機，中間沒有緩衝期。二、真正決定 AI 勝負的，不是模型，而是“現實世界閉環”所有人都在盯著大模型，但 Steve 說了一句極其重要的話：未來的 AI 霸主，不是“誰的模型最強”，而是“誰真正掌控了現實世界的資料閉環”。真正的終極護城河，來自這五件事的疊加：真實世界的應用場景持續流動的資料AI 自我學習自動反饋閉環能被規模化複製的製造與部署能力只有進入現實世界，AI 才會真正“活過來”。這意味著什麼？這意味著：只做“純軟體 AI”的公司只停留在“雲端推理”的公司在中長期，都將被那些同時擁有“硬體 + 資料 + 自動化 + 能源”的公司碾壓。這不是技術路線之爭，而是系統工程的勝負之爭。三、AI 時代一定是“贏家通吃”，而不是人人公平這一點，Steve 說得非常直接，甚至有些殘酷：AI 不會帶來平均主義，它只會製造“贏家通吃（Winner-Take-All）”。原因很簡單：一旦某個系統在以下五個維度同時領先：演算法資料場景規模能源與算力它的領先優勢就會進入“自我強化”狀態，後來者將越來越難追趕。這不是資本的問題，而是指數系統的客觀規律。四、那馬斯克到底被低估在那裡？如果說前面是大背景，那接下來這一段，才是整場播客最“炸裂”的地方。Steve 作為：SpaceX 早期董事Tesla 早期核心投資人深度參與馬斯克體系 20 年的資本合夥人他給出的結論只有一句話：你低估馬斯克，是因為你只在“公司維度”看他，而他真正做的是“文明基礎設施重構”。在大眾眼中：Tesla 是一家電動車公司SpaceX 是一家火箭公司xAI 是一家 AI 公司但在 Steve 眼中，馬斯克真正重構的是：這意味著：馬斯克不是在做公司，而是在拼裝“下一代世界的底層硬體”。五、馬斯克真正恐怖的，不是想法，而是“跨領域系統工程能力”很多人以為馬斯克強在“點子多”。但 Steve 給出了完全不同的答案：真正稀缺的不是想法，而是能把“橫跨十幾個學科的超級複雜系統”，連續穩定推進 20 年。他的體系里長期協同的包括：火箭工程電池化學材料科學自動駕駛機器人控制AI 演算法製造系統能源系統供應鏈系統這不是普通公司能做到的組織結構。而更可怕的是：這些不同公司之間的能力，是“系統級復用”的。SpaceX 的工程能力，反哺 Tesla；Tesla 的自動化與 AI，反哺機器人；機器人與自動駕駛，又反哺 xAI。這是一個自我進化的超級系統。六、被嚴重低估的，還有他對“資本時機”的直覺Steve 還強調了一個極少被公眾討論的能力：馬斯克對“下注時間點”的判斷，幾乎次次踩在指數曲線爆發前夜。他的標準模式是：在所有人看不懂時進入在行業被嘲笑時加碼在巨額虧損時死扛在臨界點到來前佈局完成電動車、火箭、衛星、自動駕駛、機器人，無一例外。這不是運氣，這是對“技術臨界點”的極強直覺。七、全世界低估馬斯克的真正原因，其實非常簡單Steve 最後給出的結論，極其鋒利：你之所以看不懂馬斯克，是因為你在用“短期財務模型”，去理解一個“跨文明周期的系統工程”。當你用：今年利潤明年增長市盈率訂單量去理解一個目標是：重構能源系統重構交通系統重構製造系統重構勞動系統重構太空邊界的人時，你的認知框架本身就是錯的。八、最終結論：你低估的不是某一家公司，而是“下一代世界底座”Steve Jurvetson 的終極判斷可以濃縮成一句話：AI 是一次世界“作業系統”的升級，而馬斯克是在建構承載這套新系統的整套現實世界硬體。所以今天你看到的所有爭議、質疑、看空、做空，從長期來看，很可能只是：一個舊時代對新世界的本能抵抗。結語：我們真正要問的，不是“馬斯克的下一家公司估值多少”，而是：當 AI 全面接管現實世界時，誰掌控了底層系統？而這個問題的答案，已經越來越清晰了。 (AI Daily Insights)

如果不是長期關注汽車產業或科技巨頭新聞的人，大概不會注意到2025年11月10日，特斯拉發佈了兩則人事公告。沒有官宣，沒有高調聲明，甚至連解釋都顯得克制而含糊。但份量極重，因為它標誌著某種結構性的變化。據路透社報導，特斯拉兩位核心車型負責人——ModelY項目的Emmanuel Lamacchia和Cybertruck／Model 3項目的Siddhant Awasthi——幾乎在同一天宣佈離職。在傳統汽車工業體系裡，這樣的崗位幾乎等同於一個“車型的CEO”。他們是對項目負全責的“執行者”，從立項、成本、工程、供應鏈、試制、量產到交付，掌控著公司的兩大支柱產品。當這兩位關鍵人物同一天離開時，給人一種感覺：這不只是一次人事動盪，更像是組織基因層面的一次主動切割。特斯拉可能將“造車”的戰略地位降低，正在從底層重塑其權力結構和資源配置。造車的瓶頸正在逐步逼近特斯拉在過去十年的成功，是因為它精準掌握了時代的節奏，包括政策激勵、電池成本曲線下降，以及全球對電驅化的渴求。然而，所有行業都會在成熟期遭遇增長困境，企業增長終將撞上“S曲線”的瓶頸。1.1 看似亮眼的銷量中，已經可以讀出衰減周期的到來根據新聞報導，“2025年第三季度，特斯拉交付49.7萬輛，儲能裝機12.5GWh，創下新高。”聽起來增長強勁。但資料背後的現實卻是：——增長的短期性與政策驅動：銷量增長有很大一部分來源於特定市場，因為補貼即將到期而掀起的搶裝潮。隨著美國的稅收抵免政策收緊，一旦政策紅利消退，增長就會迅速失速。——產品周期的疲態：Cybertruck這個新車型的熱度下降遠超預期，加上產品設計的特殊性給銷售過程的各種阻礙，以及量產和成本的挑戰，使得Cybertruck暫時很難擺脫困境。主力車型 Model 3/Y雖然表現很亮眼，但不能迴避的問題是，這兩款車的基礎設計已服務市場多年，進入生命周期的中後段。在內飾豪華度、智能座艙體驗、人機互動等維度，已從絕對領先，變成和一眾對手貼身肉搏。消費者對新款的期待和耐心正在消磨。——業務重心的遷移：儲能系統Megapack的營收與增長速度已清晰地超過了傳統汽車業務。汽車業務的增長上限到來，這讓馬斯克和特斯拉的管理者不得不重新審視自身業務。1.2 “產量大於銷量”才是最危險的訊號提到十年前睡車間地板的馬斯克，如何帶領特斯拉在“產能地獄”與“銷量狂飆”之間往返，大家好像還歷歷在目。買電車好像從特斯拉開始，一直都是需要等交車的。但這種情況從2024年第一季度開始，正在悄然變化。2024年Q1出現了四年來第一次銷量同比下降，而產量卻繼續上漲。特斯拉已經從之前的高歌猛進，到需要進行精細化的庫存訂單管理，規劃銷售和市場節奏，通過包括價格在內的各種手段維持銷量規模。特斯拉賴以生存的“建廠→擴產→降本→放量賣車”為核心的螺旋式增長邏輯，可能已經走到盡頭。造車業務已經從高增長的科技賽道，滑入了正常的利潤微薄的製造業成熟賽道。1.3 中國市場的競爭進入“全維度壓制”階段中國是特斯拉的福地。但中國市場也是世界公認的、電動汽車的“滾筒洗衣機”核心圈。特斯拉在中國遭遇的不是一個對手，而是整個生態系統的“群狼圍獵”，這種競爭是立體且殘酷的。——技術與體驗的全面反超：比亞迪不斷刷新成本底線，在價格上形成極致壓力；中國本土廠商在硬體架構上迅速升級，例如普遍採用800V高壓平台，而特斯拉的主力車型仍停留在400V，充電效率明顯落後。華為等一眾廠商在智能駕駛城區場景的突破，不斷拉高智能化的天花板。——軟體生態的本地化深度：中國的新勢力在車機體驗上越做越本地化，深度整合了中國使用者所需的高頻應用，而特斯拉在本地化軟體生態和人機互動上，缺乏足夠的靈活度和響應速度。——“迭代速度”的壓制：中國國內供應鏈反應速度遠快於特斯拉，這使得Model 3/Y的產品衰老速度被加速，其設計生命周期被迫縮短。在這樣的競爭環境下，特斯拉單純依靠降價已無法解決問題，因為它面對的是一個先進生態對“單點優勢”的全面壓制，這種壓制來自整個產業鏈的協同。1.4 估值邏輯需要聽更有想像力的故事特斯拉被賦予極高估值，是因為金融分析師們使用了“科技公司”的估值方法。這基於三個核心假設：FSD最終能實現L4自動駕駛、Robotaxi能帶來高頻服務收入，以及能源業務的爆發。但當賣車業務開始顯露瓶頸，資本市場最先質疑的就是：你下一條增長曲線在那裡？汽車業務的商品化是否會拖垮你的科技估值？特斯拉必須用一個擁有更高數量級想像空間的新故事來維持其科技股估值，這是現實倒逼的結果。如果不能成功轉型，市場遲早會將其估值模型從“AI巨頭”調整為“高效率車企”。後果不是這樣一個企業能夠承受的，那將不是退步，而是毀滅。特斯拉二十年“陽謀”走向未來這場轉型，看似是因為汽車銷量壓力而匆忙作出的選擇，但實際上，它是馬斯克二十年“陽謀”走到下一幕的自然結果。翻開特斯拉的歷史，你會看到它的目標從來就不是“造車”。造車，只是它通往未來宏圖（Master Plan）的入口。2.1 Master Plan 1.0：能源故事的開端2006年，馬斯克第一次發佈宏圖時就寫道：最終目標是可持續能源體系。“太陽能SolarCity+儲能Powerwall/Megapack+電動車”才是完整的能源閉環鏈條。電動車只是“打破市場”的入口產品，用來加速全球能源從化石燃料向可持續電力的轉型。這奠定了特斯拉的“非車企”基因，並明確了其終局是能源基礎設施提供商的定位。2.2 Master Plan 2.0：把車變成服務載體2016年，全自動駕駛（FSD）和出行共享網路（Robotaxi）。“未來車不是車，是移動AI服務平台，是一個可以產生收入的資產。”這不僅僅是技術升級，更是商業模式的改變。從一次性高昂的硬體銷售，轉向可持續、高毛利的月度訂閱和營運抽成。Model3/Y是硬體載體，FSD訂閱則是實現未來現金流的樞紐。2.3 Master Plan 3.0：極限製造為了 AI 做基石2023年，極限降本、極限製造、極限產能。這背後的核心思想是“Unboxed Process”（非整合式製造），通過徹底顛覆汽車製造流程，將成本壓到極致。其真正的含義是：“讓硬體規模足夠大，AI才能真正被訓練起來。”這個故事裡，車依舊不是目的，是資料入口。每一輛車都是一台在現實世界中運行的“AI資料採集端”，而工廠的極限製造能力，是為了保證這個全球規模的“AI現實世界GPU陣列”能夠迅速鋪開。特斯拉現在的轉型，其實是二十年佈局的自然結果。汽車業務完成了其歷史使命，現在是時候讓位於AI驅動的Robotaxi和機器人Optimus了。2.4 Master Plan 4.0：AI 指數級加速如果說前三個宏圖都是在鋪設道路，那麼2025年9月剛剛發佈的Master Plan4.0就是啟動超加速引擎。這份宏圖不再僅僅關注“做什麼”，而是關注“如何以指數級速度完成”，其核心是通用人工智慧（AGI）和閉環資源生態。——通用人工智慧（AGI）的角色：4.0明確將AGI的大規模應用作為加速一切的基礎。Optimus的目標不僅是替代人力，而是作為AGI的具身載體，參與到設計、製造、營運、維修和回收的每一個環節，實現全流程的自動化和自我最佳化。這意味著汽車製造（以及Megapack製造）將達到理論上的成本極限和效率極限。——閉環資源生態：宏圖4.0極大地擴展了Master Plan 1.0的“能源”概念。它強調從地球資源中可持續獲取、高效利用，最終閉環回收的完整生態。這包括礦產的低溫提煉、電池的循環利用，以及通過高效Megapack系統最大化可再生能源的使用效率。特斯拉不再只是賣產品，它將出售“資源效率”和“能源可靠性”。——Robotaxi 網路的最終形態：宏圖4.0將Robotaxi視為AGI在交通領域最先落地的應用，它是一個自我進化、自我修復的商業網路。FSD不斷迭代，從而將每輛車的潛在收益最大化，成為公司最大的現金流引擎。可以看出，在能源這個一直持續的主題之上，AI的含量在不斷增加，而車或許只是特斯拉整個發展歷程中的一個載體而已。這讓我想到《金剛經》的一句話：“凡所有相，皆是虛妄。若見諸相非相，則見如來。”高管離職：舊體系的退場，新時代的序幕將這一切結構性挑戰與兩位車型負責人離職放在一起，其真正的含義便呼之慾出——一場組織結構的深刻重塑正在發生。3.1 為什麼恰恰是車型負責人離開？因為特斯拉的組織結構正在從“車型中心”向“AI/服務中心”轉變。在傳統製造業中，車型項目經理是權力核心，他們負責漫長且穩定的產品周期。但在一個以AI驅動、自動駕駛和機器人優先的未來裡，AI團隊、資料科學團隊地位大幅提升，資源逐漸向軟體端遷移。車型負責人不再是組織的“權力中心”，他們所代表的“造車”崗位類別正面臨戰略性降級，其職責範圍和權限被稀釋。因此，他們的離職不是偶然，而是組織適應新戰略的必然結果。這兩位離職，是過去一年項目管理團隊“持續削弱”的延續。可能不是個別事件，而是組織結構的主動重構。當一個公司決定不再把“車”作為第一優先順序時，它會系統性地縮減和分拆負責“車”的職能團隊。這種有計畫的結構性調整，意味著特斯拉正在將最優秀的人才和最多的資源，從汽車製造轉移到AI研發。3.2 低價車型遲遲沒有推出也是一種訊號特斯拉一直若有若無的低價車型Model 2，也印證了這家企業在造車上的“不堅定”。不論是特斯拉最初的計畫，還是一家車企理應執行的動作，Model 2這個能帶來銷量和利潤增幅的產品，早就應該賣到全世界。這種不堅定，正說明了特斯拉在集中資源和精力投入到AI和Robotaxi的指數級增長機會中。那麼負責“賣車”和“低成本”的團隊自然會被弱化，因為他們的工作方向已不再是公司的頭號戰略目標。3.3 對“舊特斯拉”告別Model 3/Y時代的工程文化在退場；傳統造車團隊正在減重；而自動駕駛團隊、AI團隊、資料團隊正在以前所未有的速度擴張。馬斯克本人也對外表示：“特斯拉未來價值的80%，來自Optimus。”這句話本身就是對舊時代的明確告別，表明公司未來的價值基礎已徹底轉向AI驅動的硬體平台。“新特斯拉”的三根頂樑柱：AI、機器人、能源未來的特斯拉，競爭對手不再是傳統車企，而是OpenAI、Google、DeepSeek，甚至我們的國家電網。其新的估值和市場地位將由以下三根相互關聯的支柱支撐。4.1 Optimus機器人重新定義勞動力馬斯克將Optimus視為特斯拉真正的“第二條S曲線”，因為它將帶來對“勞動力”本身的重定義，其潛在市場空間遠超汽車。在全球老齡化加速、勞動力成本持續上升的背景下，機器人擁有跨行業的普適性，涉及製造、倉儲、物流、護理、家庭服務等兆級行業。Optimus的成功，可能解決全球經濟面臨的結構性勞動力短缺問題。FSD資料賦能的競爭壁壘：特斯拉是全球唯一能同時做——“機器人+AI+大規模製造+電池+現實世界神經網路訓練的公司”。FSD積累的關於三維空間、物理定律、動態物體識別的海量資料，是訓練Optimus理解物理世界的獨家“教科書”，使其在通用性上遙遙領先於其他專注於單一任務的機器人公司。Optimus的目標是成為“通用人形AI”，一個可以像人類一樣在任何非結構化環境中執行指令的智能體，而這正是特斯拉作為AI公司的終極體現。4.2 FSD / Robotaxi：車隊變成“現實世界超級計算陣列”FSD的核心價值在於其商業模式的顛覆性和資料壁壘的不可踰越性：每台特斯拉都是資料採集裝置，全球數百萬輛車每天提供PB級真實路況資料，包括無數罕見的“邊緣案例”。FSD作為端到端神經網路，可以進入一個螺旋上升的循環：資料越多→模型越強→服務越好也越便宜→利潤越來越高。這種海量、真實、去中心化的資料採集，是Waymo或Cruise等依賴高精地圖和小型測試車隊的公司無法複製的。Robotaxi的邏輯是讓AI通過現實世界營運不斷自我強化，形成難以被追趕的AI護城河。一旦商業化打通，它將成為一個全球規模的AI出行網路，收取高額的服務費用。甚至這將是一個改變人類出行方式、運輸方式的重大變革，每一個“動”起來的業務，都會因此而發生改變。而且每一個改變，都可能為特斯拉帶來收益。4.3 能源才是整個大廈的基石2025年上海儲能超級工廠（Megapack）投產，年產目標40GWh，這是其宏大能源願景的開端，意味著特斯拉正在將能源業務推向新的戰略高度。在AI時代，最稀缺的資源正在從“晶片”轉向“電力”。資料中心的功耗呈指數級增長，新能源發電的波動性日益成為電網的挑戰。Megapack不僅是電池櫃，更是建構分佈式儲能系統和虛擬電廠（VPPs）的關鍵元件。這些系統能夠幫助電網實現動態調度、提高可再生能源的接入比例和可靠性，在電網去碳化和抗風險中發揮核心作用。最重要的是，能源業務是支撐另外兩大支柱的“基石”。它將為自動駕駛車隊提供高效、離網的超級充電站網路；為機器人叢集提供補能基礎；並為未來可能大規模建設的AI計算中心提供儲能支撐。結語：永遠不變的是變化本身舊的增長邏輯正在終結。賣車的增長邏輯走到盡頭，市場競爭變得殘酷，組織必須從造車公司轉變為擁有核心AI資產的科技平台。特斯拉正在做一次大膽的躍遷：從“把車造得越來越好”轉向“用AI、機器人和能源基礎設施重構現代社會的物質基礎”。這不僅是一場公司戰略的調整，更是一次對自身行業定義的顛覆。無論成功或者失敗，世界必將走向更智能更光明的未來。偉大的不是做出正確選擇而站在世界之巔的企業和明星，而是在各個領域孜孜不倦嘗試各種可能的整個人類。 (秦朔朋友圈)